Комментарии к Tatra T3SU № 5430

>>И уже с четырёх вагонов не гарантировался достаточный уровень сигналов в последнем вагоне.

В реальности шесть вполне нормально работают. У нас был случай, когда цепляли для буксировки три системы вместе, рабочие были вторая и третья, а управление шло с первой. И спокойно забрались на достаточно крутой затяжной подъём.

Цитата (tavalex2007, 07.01.2019):
> По идее, должно быть какое-то реле задержки секунд на 25-30, дабы исключить подобный вариант.


С нулевой вероятностью потом не потребуется остановка поезда на стрелке больше чем 25-30 секунд.

Цитата (MBTO345G, 07.01.2019):
> Могут, во многих городах даже проводили такие эксперименты, но по различным причинам не вводили в регулярную эксплуатацию.

Драсте! В Кривом Роге на линии СТ "тройники" Т3 массово эксплуатировались с самого начала.
http://transphoto.ru/photo/471631/
http://transphoto.ru/photo/283325/
http://transphoto.ru/photo/283324/
http://transphoto.ru/photo/545879/
http://transphoto.ru/photo/471639/
http://transphoto.ru/photo/471636/
http://transphoto.ru/photo/471635/

С тройниками на СТ сейчас ещё одна базовая проблема в том, что они не поместятся на Старовокзальной.

Цитата (Max_zp, 08.01.2019):
> То есть менять кузова можно вообще без документов

А кто меняет без документов? О_о

Цитата (Santehnik, 07.01.2019):
> Там нужен приказ приказ на ввод в эксплуатацию нового режима работы ПС. Этот приказ должен быть на основании чего-то, например протокола испытаний.

То есть менять кузова можно вообще без документов, а собрать предусмотренный изготовителем режим работы - без кучи бумажек никак нельзя?

Все испытания, скорее всего, будут заключаться в том, чтобы тройник везде проходил по габариту и помещался в остановочные площадки.
Если где-то что-то не работает - это проблема не вида сцепки, а техсостояния каждого конкретного вагона.

Цитата (tavalex2007, 07.01.2019):
> в СМЕ с поднятыми двумя пантографами при проходе второго вагона возможно переключение стрелки в другую сторону

То же самое может сделать следующий трамвай. Чтобы такого не происходило, ставится шунт после разветвления. Замыкание шунта - подтверждение того, что стрелка пройдена всем составом и её можно переключать. Пока этого не произошло - повторное переключение невозможно.

Цитата (Владимир Рар, 07.01.2019):
> В Киеве схема управления стрелкой отключается после похода первого токоприёмника и включается для следующего уже после прохода стрелки. Поэтому хоть один пантограф поднят, хоть десять, главное контакты правильно установить.

Перечитал, смысл донес не совсем точно.
Поправка (капсом):
В Киеве схема управления стрелкой отключается после похода первого токоприёмника и включается для следующего трамвая уже после прохода стрелки ВСЕМ ПОЕЗДОМ. Поэтому хоть один пантограф поднят, хоть десять, главное контакты правильно установить

Цитата (tavalex2007, 07.01.2019):
> о идее, должно быть какое-то реле задержки секунд на 25-30, дабы исключить подобный вариант.

Ну вариант так себе. Ставим ещё одну салазку на расстоянии в три-четыре вагона от стрелки и не мучаемся. Проехал салазку до стрелки стрелка перевелась и заблокировалась - проехал и проехал вторую салазку - разблокировал стрелку и она отбилась обратно.

Цитата (одесса, 07.01.2019):
> А Чехи по три вагона умеют работать?

Могут, во многих городах даже проводили такие эксперименты, но по различным причинам не вводили в регулярную эксплуатацию.

Из такого описания работы следует, что в СМЕ с поднятыми двумя пантографами при проходе второго вагона возможно переключение стрелки в другую сторону, что не исключает того, что задняя тележка второго вагона может уйти в другую сторону и получим ДТП. По идее, должно быть какое-то реле задержки секунд на 25-30, дабы исключить подобный вариант.

Цитата (Виктор Селезнев, 07.01.2019):
> Если стрелки переводятся автоматически с токоприёмника - придется делать испытания и затем стажировать водителей на предмет того, чтобы не устроить там езду сцепленных вагонов в разные стороны. То есть чтобы второй (и третий) ТП не переводил стрелки куда не надо.

В Киеве схема управления стрелкой отключается после похода первого токоприёмника и включается для следующего уже после прохода стрелки. Поэтому хоть один пантограф поднят, хоть десять, главное контакты правильно установить.

Цитата (одесса, 07.01.2019):
> А Чехи по три вагона умеют работать?

Умеют. При этом при наличии ВВ-соединения вагонов должны быть подняты два токоприёмника. При отсутствии, разумеется, все три. Если стрелки переводятся автоматически с токоприёмника - придется делать испытания и затем стажировать водителей на предмет того, чтобы не устроить там езду сцепленных вагонов в разные стороны. То есть чтобы второй (и третий) ТП не переводил стрелки куда не надо.

Цитата (Сергей Савчук, 07.01.2019):
> Есть учебник по ГЭТ, там эта система была разложена по полочкам.

В электроном формате где-то есть? Было бы интересно почитать.

Цитата (GPS_27, 06.01.2019):
> Тройники из Татр Т3 на маршрутах скоростного трамвая - это классика.
Вы разве не знаете, что скоростной трамвай и был заточен под тройники? Там у нмх был шкаф автоматической системы автоведения и блокировки. Причем, все три вагона были задействованы. Не выцепишь ни один без удара по всей системе. Есть учебник по ГЭТ, там эта система была разложена по полочкам.

Цитата (Владимир Рар, 07.01.2019):
> Чехів,

А Чехи по три вагона умеют работать? Не помню, что-то фото с Чехословакии с тройным поездом.

Цитата (Santehnik, 07.01.2019):
> У нас некоторые вещи живут только потому что так исторически сложилось, но с нуля уже такое не позволят сделать либо нормативные акты либо какие-то свежие ограничения.

Как троллейбусные поезда в Краснодаре. Работали вплоть до конца 2013 года, хотя из новых троллейбусов уже такое не позволили бы сделать лет так 15-20.

Литвинова мабуть тому і будуть все життя тримати, бо він може кому завгодно і що завгодно напарити. Унікальний працівник :)

Цитата (Santehnik, 07.01.2019):
> Цитата (Владимир Рар, 07.01.2019):
> > Я не зовсім точно час назвав. Це вже було тоді, коли внизу зробили проізд для авто.
>
> Знизу Тр7 планувався з самого початку реконструкції.

Ну і добре, що так. Тоді відповідь за підписом Літвінова, я можу спалити)

Цитата (Владимир Рар, 07.01.2019):
> Я не зовсім точно час назвав. Це вже було тоді, коли внизу зробили проізд для авто.

Знизу Тр7 планувався з самого початку реконструкції.
Вже тоді я намагався пробити тему щоб поки йде реконструкція Тр7 знизу їздили на автономному ходу і там навіть тестовий заїзд був, але завод виробник в паперах написав що АХ службовий і тому вони дали задню.

Цитата (Владимир Рар, 07.01.2019):
> КПТ часом прикривається брехнею - факт. І саме тому, в кожному випадку, як і тут з трійниками, люди бажають добре розібратись у причинах.

Це ж тобі не офіційна відписка, а реальна причина - ніхто не хоче брати на себе відповідальність за запуск трійників. Офіційну відмазку якусь іншу напишуть.

Цитата (Santehnik, 07.01.2019):
> Цитата (Владимир Рар, 07.01.2019):
> > неможливо побудувати лінію для Тр7 на Нивках по нижньому проїзду, бо тунелі метро заважають встановити опори.
>
> З тих пір було реконструйовано шляхопровід і змінилась геометрія проїзної частини. І саме як раз завдяки цьому вдалось перенести тролейбус вниз де він потрібен людям. Взагалі дуже багато зусиль було докладено до того щоб тролейбус № 7 перетворився в зручний і адекватний маршрут, замість того обрубку що був раніше.

Я не зовсім точно час назвав. Це вже було тоді, коли внизу зробили проізд для авто. І у будь-якому разі, за буд якої конфігурації поїзної частини, тунелі метро не заважать повісити відповідно контатктну мережу.
Не буду сперечатись, що могли бути інші причини адекватні, чи не дуже, але те, що КПТ часом прикривається брехнею - факт. І саме тому, в кожному випадку, як і тут з трійниками, люди бажають добре розібратись у причинах.