Комментарии на фотографии автора Иван Маринин

Я думаю, что соединялись, однако никаких подтверждении (фото или видео) я не нашел (лишь на одном несущем тросе были следы от 4 крепежей для некомпенсированной подвески проводов).

Интересные петли в районе ост.Рынок - линии соединялись, или две петли для разворотов ?

Спасибо, познавательная мини-серия.

Да бы не повторяться, отмечу, что примерные интервалы движения в последние годы работы получить не удалось (известно что по 3 выходила 1 машина утром, остальные по 1 маршруту всю смену). Судя по снимкам Климова и комментариям, система пришла в упадок и для поддержания адекватной работы не было достаточного количества действующего подвижного состава, а вкупе с мизерной долей перевозок (согласно некоторым сведениям Костанайская система была самой убыточной во всем Казахстане среди действовавших систем в 2005 году), остановка движения была ожидаема, причем в последние года работа троллейбуса больше походила на агонию, нежели на полноценную систему (со слов местных). А с учетом наличия частоходящих дублеров (за исключением четверки троллейбуса, у которого был куда более удобных для пассажиров дублер в лице 5 автобуса), закрытие троллейбуса город по сути и не ощутил.

В первую очередь хочу выразить огромную благодарность за помощь в создании пользователю Pavel_1607, у которого я консультировался.
Итак, первая версия маршрута 1 ходила от Военкомата до Ц.рынка (по Курганской был заезд в депо). В конце 1990 была введена в эксплуатацию линия по Текстильщиков в две стороны. Однако каких-либо подтверждений работы или очевидцев, заставших работу троллейбуса в обе стороны по Текстильщиков - нет. Я склоняюсь к возможному варианту запуска по этой линии маршрута №2 (который появился приблизительно в это же время). Само кольцо вокруг квартала, как и линия до Автовокзала появились позже.

В первую очередь хочу выразить огромную благодарность за помощь в создании пользователю Pavel_1607, у которого я консультировался.
На схеме Maksimus. имеются грубые ошибки:
1) Касаемо движения по району КСК. Так, первая версия маршрута 1 (схема за 1991) ходила от Военкомата до Ц.рынка (по Курганской был заезд в депо). Потом была сделана в конце 1990 линия по Текстильщиков. Само кольцо вокруг квартала появилось позже, но троллейбус никогда не был на Костанайской улице, а само депо находилось в другом месте.
2) На ж/д вокзале движение было по часовой стрелке.
3) Не указано кольцо 4 маршрута, который в первой версии ходил до Ц.Рынка. Причем у меня есть сомнения в том, что он продлевался до КСК т.к. в сети есть официальная схема, на которой он указан аналогично до Рынка (возможно в последние годы были попытки его реанимировать, но всё же):https://kostanay-trolleybus.narod.ru/kost_lines1.jpg

Итак: по состоянию на 1995 год в работе были все 4 маршрута. До передачи КТУ в частные руки в 1999 движение было регулярным (на маршруте 1 интервал движения 15 минут, на остальных - неизвестно). Проблемы начались сразу после 1999. Учитывая транспортные потоки города, первым скорее всего ушел в небытие маршрут 4 (судя по записям, это произошло году в 2002-2003). К моменту прекращения движения (ориентировочно июль 2005) в городе работало два маршрута - 1 (весь день) и 3 (утром), причем на последний по неподтвержденной информации выезжала 1 машина. Касаемо состояния ПС: в работе оставалось 6-7 троллейбусов, остальные были пущены на запчасти.
Фактически, к постепенному увяданию движения подтолкнуло еще и повышение стоимости электроэнергии вкупе с отсутствием дотаций от города (экономия доходила до абсурда - зимой салоны троллейбусов не отапливались). Однако Демонтаж КС лишь в 2011-2012 может говорить о том, что движение в перспективе было в планах восстановить.
Маршруты 1, 2, 3 имеют дублеров в лице автобусов 13, 2, 3 соответственно, причем частоходящих, что намекает на неплохо спроектированную сеть, отвечавшую пасс.потокам. Но увы.

Что плохого в том, чтобы более-менее нормально колхозить старые автобусы или троллейбусы ? Наоборот - это означает что у него есть свой хозяин. А вот колхозить новую технику - это конечно всё только портит https://fotobus.msk.ru/photo/2256812/

Непонятно вообще ради чего его красить. Будто бы в депо больше делать нечего, все дела попеределали.

Выглядит, как инициатива, инициатива водителя, так что с днём колхозинга. Большинство городов это уже переросло, в Ростове это только начинается.

Непонятно даже зачем красили, неужели не было белой краски? Даже морду на 128 покрасили в серый цвет.

Действительно странный окрас

Сегодня выехал в новом и странном для Ростова окрасе на 14 маршрут

Цитата (Игорь344, 30.03.2024):
> Просто автобусные и троллейбусные парки должны иметь общее руководство, которое бы распределяло ПС не из рыночных устоев и предрассудков, а из собственных нужд.

Тоже так считаю. Может это и помогло бы раскрыть большую эффективность троллейбусов, если она конечно вообще есть.

Цитата (Игорь344, 30.03.2024):
> Прекрасно потянет: ГУП МосГорТранс - тому пример.

Москва это далеко не вся Россия, да и в столицах транспорт всегда более развит, чем в других городах.

Цитата (Игорь344, 30.03.2024):
> Просто автобусные и троллейбусные парки должны иметь общее руководство, которое бы распределяло ПС не из рыночных устоев и предрассудков, а из собственных нужд.

Нужда, там где есть пассажиропоток, а где его нет, то там и нет нужды. Делать монополию на общественный транспорт в любом городе, это не есть хорошо. Легальные частные автоперевозки, тоже имеет место быть в городе. Но не должно быть маршрутов дублёров, где частный общественный транспорт полностью дублируют муниципальный общественный транспорт.

Цитата (Игорь344, 30.03.2024):
> Прекрасно потянет: ГУП МосГорТранс - тому пример.

Ну вы сравнили конечно, МосГорТранс и Москву в целом, с Ростовом-на-Дону. Конечно, "по уму" разницы должно быть немного (а в идеале вообще не должно быть), но мы все прекрасно понимаем, кто финансируется напрямую из государственной казны, а кто из казны региональной.

Цитата (АБВГД, 29.03.2024):
> весь транспорт одним предприятием обслуживаться должен

Естественно, потому что эти игры в рынок и конкуренцию просто задолбали.
Цитата (03.2024):
> Поиграли в капитализм - и хватит!

Цитата (Сантьяго, 30.03.2024):
> Одно предприятие не потянет столько транспорта на город миллионник. Дело в другом, что общественный транспорт не равномерно распределён по городу.

Прекрасно потянет: ГУП МосГорТранс - тому пример. Просто автобусные и троллейбусные парки должны иметь общее руководство, которое бы распределяло ПС не из рыночных устоев и предрассудков, а из собственных нужд. К примеру, имея возможность обслуживать Александровку и автобусами, и троллейбусами, там можно было бы оставить последние, а автобусы перенаправить/сократить. А в случае внештатных ситуаций - наоборот, автобусы придут троллейбусам на помощь, а троллейбусы их подменят на других направлениях.

Но это... если все делать по уму...

Цитата (Mito, 29.03.2024):
> https://t.me/rostov_glavniy/73211 как же классно ездить через весь город без пересадок за 39 рублей.

Это Вы ещё не были в Индии.


Цитата (Игорь344, 29.03.2024):
> Выгоднее кому?

Тому, кто тогда считал объёмы пассажиропотока, если вообще его считали. История была такова, что в конце 90-ых годов, трамвай и троллейбус убирали с крупных спальных районов. И пилили тогда с такой целью, что уже не будет троллейбусов и трамваев. Вот получилось, что львиная доля пассажиропотока осталось в руках у автоперевозчиков.


Цитата (АБВГД, 29.03.2024):
> И весь транспорт одним предприятием обслуживаться должен. Почему этого не происходит?

Одно предприятие не потянет столько транспорта на город миллионник. Дело в другом, что общественный транспорт не равномерно распределён по городу.

Цитата (Иван Маринин, 29.03.2024):
> АКБ в троллейбусах решают проблемы постройки инфраструктуры
Отлично решают, создавая кучу новых проблем

Цитата (Иван Маринин, 29.03.2024):
> упарываться в мегамаршруты и обслуживать должным образом технику
А если бы у бабушки был бы ... она была бы дедушкой

Цитата (Mito, 29.03.2024):
> который за ~5 лет накатал бы 300к+ пробега?

Крым в помощь. Да и давно уже подсчитано и не раз: троллейбус экономически выгоднее в долгую при дешевой электроэнергии. Другой вопрос уже в выборе между трамваем и троллейбусом. И конечно не стоит забывать про нормативные сроки службы, хотя современное каЛчество отечественных поделок в транспортной сфере скорее склоняет к аксиоме Эскобара.


Цитата (Mito, 29.03.2024):
> Автобусы гораздо мобильнее(в тоим числе и в плане изменения маршрутов)

В свете значительно растущих цен на солярку в сравнении с электроэнергией, автобус в круг обходится дороже предприятию при одинаковом пасс.потоке + АКБ в троллейбусах решают проблемы постройки инфраструктуры (если конечно не упарываться в мегамаршруты и обслуживать должным образом технику).

Цитата (АБВГД, 29.03.2024):
> Почему этого не происходит?
https://www.youtube.com/watch?v=6-gyCiNqVF4

Троллейбусы впринципе не нужны. За столько лет ни одного внятного аргумента в пользу рогоносцев так и не придумали. Автобусы гораздо мобильнее(в тоим числе и в плане изменения маршрутов), не имеют лишней инфраструктуры и т.д. Да и эффективнее они. Покажите мне хоть один троллейбус, который за ~5 лет накатал бы 300к+ пробега? Правильно, таких не существует а у абобусов - в порядке вещей

Цитата (Wetal, 28.03.2024):
> Не обязательно, что 50 на 50. Можно и 30 на 70

По логике сеть электротранспорта, если она есть, должна быть загружена на 100%. Всё равно эти улицы полностью без автобусов не останутся. И весь транспорт одним предприятием обслуживаться должен. Почему этого не происходит?