История неисправности этого вагона довольно страшная и является по сути главным минусом асинхронных вагонов.
Предыстория: тяговый преобразователь не может работать корректно, не зная физической скорости вращения вала двигателя. Скорость вращения определяется датчиком холла, который считывает прохождения зубьев металлической крыльчатки, расположенной на задней шапке двигателя. Прохождение зуба мимо датчика - сигнал "1", отсутствие зуба возле датчика - "0".
А теперь собственно о неисправности. Вагон на ходу начинает дёргаться, будто подтормаживать рывками, а иногда наоборот заторможенный начинает самопроизвольно ехать (!). Понятно что такой эффект это следствие весьма осмысленной команды БСПТ, а потому изначально грешили на процессор. Замена процессора ни к чему не привела. Путём длительных обкаток по депо и близлежащим линиям удалось поймать момент неисправности, а с помощью ноутбука и программы диагностики была обнаружена закономерность - рывок вагона проявляется одновременно с пиками на осциллограмме "скорость" БСПТ-2, которая являет собой уже обработанный сигнал с ДЧВ второй тележки. Посоветовавшись с пользователем Schurick (инженер АСК), мы пришли к выводу что это однозначно погрешности датчика. Было принято решение снимать тяговый двигатель и проверять состояние ДЧВ. Датчик действительно оказался негодный, однако замена ДЧВ не привела к исчезновению проблемы. Тогда пришли к выводу о необходимости проверки физического состояния линии. И лишь тогда было обнаружено, что изоляция кабеля в одном месте физически повреждена и при определённых условиях сигнальная жила подкорачивала на экран. В таком случае, при остановке двигателя зубцом крыльчатки напротив датчика холла, зависший с датчика сигнал "1" из-за закорачиваний мог прерываться, превращаясь в "0", что однозначно расценивалось БСПТ как вращение двигателя. А набранная на контроллере тормозная позиция заставляла БСПТ пытаться остановить вращение двигателя, который и так стоял. Итог - неконтролируемое раскручивание оборотов рывками и "самоход". Таким же образом объясняется и рывок - импульс из-за закорачивания делился на несколько, что расценивалось БСПТ как значительно бОльшая скорость вращения двигателя, и преобразователь начинал уменьшать обороты двигателя.

Вот такая интересная страничка из жизни отдела электроники СТД :)

А остальные? 4107, 4108, 4110... Что с этими "пациентами"? Проблемы с деталями на 4110 актуальны?

Главное - что разобрались с проблемой, а не бросили вагон на задворки гнить.

Цитата (Andrey_Sheva, 24.02.2017):
> однозначно расценивалось БСПТ как вращение двигателя

Прошивку бы доработать теперь, чтоб в будущем такого не было)

Почему здесь не указана площадь Конституции, как здесь http://transphoto.ru/photo/983359/ ? Оба трамвая физически на одном месте?

Андрей, спасибо за подробное описание- очень интересно почитать. У нас на мегаполисе 7100 ДЧВ отключили и каким то образом машина работала без него. Без ДЧВ мозги не знают с какой скоростью едет машина и по этому нет ограничения скорости. Едет какой нибудь чайник во втором ряду под восемьдесят, а тут на тебе его как стоячего обходишь справа. И потом на светофоре, если догонит, он с глазами по пять копеек смотрит на тебя с недоуменеем.

Цитата (Юрьевич, 24.02.2017):
> У нас на мегаполисе 7100 ДЧВ отключили и каким то образом машина работала без него.

Маловероятно, что это так. Асинхронный привод не может работать без показаний датчика скорости. Есть привода, которые изначально заточены под бездатчиковую схему (например, те, что ЗАО "АСК" ставит на трамваи, начиная с модели 71-405) - там скорость вычисляется косвенно, по току тягового привода. Но привод, который изначально предусматривает работу с ДЧВ, без них работать не сможет - он должен знать текущую скорость вращения двигателей, чтобы на основе этих данных решить, с какой скоростью он должен вращать магнитное поле статора.

До сих пор я не слышал, чтобы у кого-то из наших конкурентов (ЭПРО, Чергос, Канопус, Арс-Терм) была отлаженная работоспособная бездатчиковая схема.

Цитата (Тень, 24.02.2017):
> Почему здесь не указана площадь Конституции, как здесь http://transphoto.ru/photo/983359/ ? Оба трамвая физически на одном месте?

Искажение дает такой эффект. Т6А5 еще на перекрестке (второй тележкой и хвостом на пешпереходе), а ВПА - уже проехал (пантограф ближе к зажиму, кузов короче). Мелочь, но разница есть.

Цитата (Schurick, 24.02.2017):
> Есть привода, которые изначально заточены под бездатчиковую схему

Вот у нас в депо есть вагон с б/н 117 с приводом АСК Татра Т3ЕА с ассинхронными движками, так у него есть такая особенность как на уклонах с включенными цепями управления и выключенным реверсом он потихоньку убегает с током 100А, на что мне дали объяснение что в вагоне стоят датчики типа уровня и вагон пытается выравнять свой уклон в 0. Похожая вещь проявляется бывает на 163 вагоне модели 71-407-08, но там с открытыми дверьми, выключенным реверсом пошёл перевести стрелку, так он бывает начинает ехать до скорости 20 кмч, поэтому на них водители выключают кроме реверса обе тележки. Вот что с ними не знаю, как и наладчик особо.

Цитата (Михаил Звягинцев, 25.02.2017):
> Вот что с ними не знаю, как и наладчик особо.

Ну во-первых, странно, что мы об этом не знаем. Хотя с электронщиками Западного депо постоянно общаемся. Ни разу никто не жаловался.

Что касается описанных случаев, оба вагона имеют практически одинаковые тяговые привода с бездатчиковой схемой (датчиков частоты вращения двигателей у них нет), скорость высчитывается на основе тока привода, плюс еще показания вышеупомянутых акселерометров несут некую вспомогательную функцию. Вариант неправильного определения скорости и, как следствие, попытки вагона вести себя вопреки командам водителя, возможны. Однако для предотвращения "самоходов с места" сделано так, что если скорость вагона упала до нуля и никаких команд на разгон со стороны контроллера водителя нет, все расчеты скорости обнуляются и до нажатия на пусковую педаль не возобновляются. Индикатором для водителя о том, что вагон реально остановился (в т.ч. "по мнению" тягового привода) служит срабатывание механических тормозов - пока скорость до нуля не упадет, он не даст команду на их наложение. Если вдруг вагон самовольно поехал с места, значит водитель покинул кабину не дождавшись и не добившись срабатывания мех. тормозов. Ибо если сигнализация загорелась, вагон уже никуда не поедет.

Цитата (Юрьевич, 24.02.2017):
> У нас на мегаполисе 7100 ДЧВ отключили и каким то образом машина работала без него. Без ДЧВ мозги не знают с какой скоростью едет машина и по этому нет ограничения скорости.

Машина, поди, с коллекторным двигателем. В этом случае всё объяснимо: ДЧВ может использоваться для реализации точного ограничения скорости, а также, возможно, для вычисления пробега. В системе управления тяговым электроприводом городского электротранспорта ДЧВ, как правило, не используется (частоту вращения двигателя постоянного тока по его токам и напряжениям вычислить существенно проще, чем у асинхронника).

Цитата (Andrey_Sheva, 24.02.2017):
> Тогда пришли к выводу о необходимости проверки физического состояния линии. И лишь тогда было обнаружено, что изоляция кабеля в одном месте физически повреждена и при определённых условиях сигнальная жила подкорачивала на экран.

Проверка сопротивления изоляции не зря входит в регламентные работы при текущем ремонте :) За ~8 лет вагон уже и на капитальный ремонт мог накатать пробег.
Или в вашем предприятии действует другая система ТО и ремонтов?

> В таком случае, при остановке двигателя зубцом крыльчатки напротив датчика холла, зависший с датчика сигнал "1" из-за закорачиваний мог прерываться, превращаясь в "0", что однозначно расценивалось БСПТ как вращение двигателя. А набранная на контроллере тормозная позиция заставляла БСПТ пытаться остановить вращение двигателя, который и так стоял.

Это косяк алгоритма управления.
По идее, управляют так: вагон остановился, поймал "ноль" частоты вращения по датчику - мехтормоз наложил. Есть импульсы по ДЧВ или нет их (через продолжительное время после наложения тормоза) - чем дальше тормозить-то?
И сильные рывки тоже странны: нельзя ж напрямую, без фильтрации помех, сигнал с датчика заводить в контур регулирования...

Кстати, Андрей, вопрос: на двигателях один 1-канальный датчик (Honeywell 1GT101DC), судя по описанию симптомов?

Цитата (igorniy, 27.02.2017):
> на двигателях один 1-канальный датчик (Honeywell 1GT101DC)

Два одноканальных, но обрабатывается информация только с одного, переключение на другой осуществляется механически на кросс-плате БСПТ

Цитата (Nik15, 24.02.2017):
> Прошивку бы доработать теперь, чтоб в будущем такого не было)

В идеале - обрабатывать информацию с двух датчиков одного двигателя, и при расхождении между ними более чем на, допустим, 5% - вырубать телегу полностью

Цитата (Andrey_Sheva, 02.03.2017):
> В идеале - обрабатывать информацию с двух датчиков одного двигателя

Вчера читал древний документ на эту тему. В 2007 году в СПб один из производителей электропривода доработал свою систему, как раз чтобы не прерывать работу вагона при отказе одного из ДЧВ двигателя. Из опыта эксплуатации отмечу, что эти вагоны после доработки вполне могут ездить на двух исправных датчиках из восьми (при отключенной функции "антиотката"), чем сильно радуют ремзону.

Цитата (Schurick, 24.02.2017):
> Маловероятно, что это так. Асинхронный привод не может работать без показаний датчика скорости.

Поддерживаю.. тут же, должно быть, тот же алгоритм векторной ШИМ.. на основе показаний частоты вращения, токов фаз, позиции контроллера водителя и прочих переменных в каждый момент времени задаются токи в фазах, моменты и прочее.. а по опыту эксплуатации БКМовских приводов скажу, что эти датчики чувствительны к расстоянию до зубчатого колеса, троллейбус может дергаться, если оно выставлено не правильно (даже +/-0,2мм), а при удалении более чем на 1,5 мм, вообще не едет. Иногда это расстояние выставляется по осциллографу (по форме сигнала датчика).

Вопрос. Троллейбус с ЭПРО затормозили, и после этого он не идёт на ход. Причём компьютер никаких ошибок не выдаёт. Думали, что заклинили колодки, но сняли с ручника и он покатился по инерции с горки немного. Поставили на ручник. Но горит лампочка, что троллейбус заторможен, если с ручника снять. И ещё в этот момент почему-то не работала функция проезд стрелки под током. Переводили на положение под током, но тормозные резисторы не шумели, и входной ток на мониторе был ноль ампер. Перезагрузили компьютер, всё норм вроде стало. Где-то через час такая же проблема повторилась. Сможете прокомментировать такую проблему?

7100 первый "Мегаполис" в Москве, и похоже там коллекторный двигатель.