Ну вот и последний аккорд 115-летней песни!

Дикость происходящего до сих пор не укладывается в голове, но общественное мнение хотя бы против этого решения и есть те, кто провожает трамвай в последний рейс. Вдвойне обидно за алматинский трамвай, который просто тихо исчез с подпорченной напоследок репутацией "опасного" и "устаревшего" транспорта стараниями лживой информационной кампании. Последний рейс алматинского трамвая провожали только мы вдвоем с женой. Вот и вся благодарность оболваненных жителей за 78 лет работы на благо города.

Последние 10 минут Ташкентского трамвая:
http://tashtrans.uz/ttf/topic/135-khroni...ei/?p=7316

Наверное, трамвай бы ходил 2 мая весь день, но из-за схода вагона решили сразу прекратить движение http://www.express-k.kz/news/?ELEMENT_ID=72889

Самое забавное - Ташкент за пятилетние Vario запросил $800тыс за один вагон, при том что новый Vario Pragoimex продаёт за 18млн.крон, что по нынешнему курсу равно 760 тысяч долларов. Пятисекционный Электрон при этом обошёлся Киеву в ~27млн.гривен, т.е. $1млн.
Так что руководство города нещадно тупит даже с продажей подвижного состава, и будущее у вагонов весьма туманно

У кого вообще может подняться рука на Vario??
Я очень надеюсь, что его всё-таки продадут. Остальное просто не укладывается в голове.

Надо ещё сказать, что Ташкентское обслуживание весьма своеобразное, так что ходовая там, я так понимаю, не в самом лучшем состоянии

Цитата (Andrey_Sheva, 03.05.2016):
> Самое забавное - Ташкент за пятилетние Vario запросил $800тыс за один вагон, при том что новый Vario Pragoimex продаёт за 18млн.крон, что по нынешнему курсу равно 760 тысяч долларов. Пятисекционный Электрон при этом обошёлся Киеву в ~27млн.гривен, т.е. $1млн.

Хотят продать 5 летний б/у вагон дороже нового :-)))

Колко тъжно..

Цитата (Дальнобойщик, 03.05.2016):
>
> Хотят продать 5 летний б/у вагон дороже нового :-)))

Они их и закупили по завышенной цене, $19.8млн за 20 вагонов ($990тыс за вагон), так что вполне возможно что с учётом амортизации за 4-5 лет $800тыс за один вагон и получится.
Только вот в Чехии цена нового Vario колеблется от 18 до 20млн.крон (информация от сотрудника транспортного предприятия Остравы), т.е. $760..840тыс.
Так что Ташкентские Vario стали заложниками своей изначально завышенной цены и малого возраста - за 4-5 лет сильно снизить цену от нового никак не получится, а за $800тыс б/у вагон никто брать не будет - в России/Украине за такую сумму можно взять две штуки местных аналогов 71-407/К1М

Цитата (Andrey_Sheva, 03.05.2016):
> Так что Ташкентские Vario стали заложниками своей изначально завышенной цены и малого возраста - за 4-5 лет сильно снизить цену от нового никак не получится, а за $800тыс б/у вагон никто брать не будет - в России/Украине за такую сумму можно взять два местных аналога 71-407/К1М

Одесса за примерно эти деньги в этом году планирует собрать 5 Каштанов.
Они уж совсем полный аналог получаются :)

Цитата (Santehnik, 03.05.2016):
> 5 Каштанов.Они уж совсем полный аналог получаются

Только в «Каштанах», как я понимаю, пол над тележками находится на той же высоте, как и у обычной Tatra T3SU, тогда как в «Варио» он ниже на одну ступеньку благодаря иной конструкции тележек. Разве не так?

Количество ступенек одинаково:
http://transphoto.ru/photo/851386/
http://transphoto.ru/photo/565818/

За высоту судить не берусь.

Цитата (Славик, 03.05.2016):
> Только в «Каштанах», как я понимаю, пол над тележками находится на той же высоте, как и у обычной Tatra T3SU, тогда как в «Варио» он ниже на одну ступеньку благодаря иной конструкции тележек.

Нет, кузов один и тот же. На одну ступеньку ниже пол в Vario LF+ http://transphoto.ru/photo/408569/

Ташкентский трамвай погиб от мозгов чиновников-идиотов... Но настанут времена и возможно, трамвай в Ташкенте воскресят...

Цитата (Andrey_Sheva, 03.05.2016):
> Самое забавное - Ташкент за пятилетние Vario запросил $800тыс за один вагон, при том что новый Vario Pragoimex продаёт за 18млн.крон, что по нынешнему курсу равно 760 тысяч долларов. Пятисекционный Электрон при этом обошёлся Киеву в ~27млн.гривен, т.е. $1млн.
> Так что руководство города нещадно тупит даже с продажей подвижного состава, и будущее у вагонов весьма туманно

Это ж восток - там торговаться принято...

Из статьи: "Власти назвали причинами малый объем перевозимых пассажиров, изношенность линий и необходимость расширения дорог в связи с ростом количества автомобилей." Конец цитаты.

Похоже на "Хирург назвал причиной удаления мозга малый объём мозговой деятельности и необходимость расширения внутричерепного пространства в связи с увеличением раковой опухоли."

Они не понимают, что надо кол-во авто регулировать, а не трамвай в угоду этому уничтожать.

Цитата (Артём Максименко, 03.05.2016):
> Они не понимают, что надо кол-во авто регулировать, а не трамвай в угоду этому уничтожать.

Тут все просто: властям просто выгодно, чтобы народ массово автомашины закупал. Во-первых, налог. Он приносит "копеечку" государство, соответственно, чем больше частных авто, тем больше "копеечек" упадет в казну. Во-вторых, бизнес. Больше машин, больше запчастей, отсюда: больше везут товаров из заграницы, платят различные пошлины, проходя через границу, опять те же налоги с бизнеса, с продаж и т. д... то есть от большого количества автомобилей государство в плюсе, а вот город — в минусе.
А теперь давайте посмотрим на трамваи.Во-первых, трамвай — очень дорогостоящее транспортное средство. Во-вторых, мало купить трамвай, за ним еще следить надо, покупать дорогостоящие запчасти. В-третьих, рельсы, которые являются неотъемлемой частью хозяйства тоже требуют ухода и периодической замены, что тоже не очень дешево. И, наконец, самое основное — пассажирские перевозки почти или совсем не покрывают расходы на трамвайную систему. Вот и получается, чтобы содержать трамвай, нужно колоссальное количество денег, которое государство не может (или не хочет) выделять.
Тут же возникает большой соблазн пустить автобусы, так как они не требуют особой инфраструктуры, и, благодаря этому, могут приносить прибыль.
На экологию всем ... с большой горы: власти в большинстве своем живут одним днем и делают все, чтобы побольше навариться и побыстрей свалить. Каким способом — мало кого интересует, выживают кто как умеет.
Вот так и уничтожаются города: я сегодня побольше бабла нагребу, а после меня хоть трава не расти. Вот и все, вся логика.

Цитата (A. N., 03.05.2016):
> но общественное мнение хотя бы против этого решения и есть те, кто провожает трамвай в последний рейс.

Думаю властям города общественное мнение глубоко безразлично, тем более на Востоке. У нас в Воронеже 95% опрошенных были против закрытия трамвая, но результат известен. Трамвай здесь тоже типа мешал автомобилям, видите ли дороги надо расширять. В итоге за 7 лет с закрытия трамвая на некоторых улицах рельсы по-прежнему лежат, даже это самое обещанное расширение проезжей части так и не сделали. В итоге город стоит в кошмарных пробках, по городу массово ездят автобусы-душегубки, списанные в Европе 10-20 лет назад, а на многих улицах асфальта нет в принципе. Очень хочется верить, что история Воронежа, Дзержинска и теперь ещё Ташкента станет поучительной для населения других городов, где чиновники задумают отправить трамвай в последний рейс, и не считаться с общественностью там станет очень накладно для властей.

Как же больно на это смотреть...

Цитата (Мамед, 03.05.2016):
> город стоит в кошмарных пробках, по городу массово ездят автобусы-душегубки, списанные в Европе 10-20 лет назад, а на многих улицах асфальта нет в принципе.

И то, и другое, и третье было бы и при трамвае. Одно другому не мешает. Что делать, если регионы по дешевке весь хлам с мира собрали вместо загубливания нормального автобуса, и дороги ремонтируют путем бросания асфальта лопатами с грузовика в яму с водой, а личная тачка стала средством понтования.

Но в Ташкенте ситуация иная. Тут налицо лоббирование "отечественного производителя" в русле политики "мы ни от кого не зависим".

Цитата (Мамед, 03.05.2016):
"В итоге за 7 лет с закрытия трамвая на некоторых улицах рельсы по-прежнему лежат, даже это самое обещанное расширение проезжей части так и не сделали.
По городу массово ездят автобусы-душегубки, списанные в Европе 10-20 лет назад, а на многих улицах асфальта нет в принципе. "

Вот не надо ля-ля!

1. Дороги у нас очень даже не плохие, в сравнении с другими городами России.

2. Рельсы остались... только в тех местах, в основном, где, для того, чтобы их демонтировать, надо либо вносить существенные изменения в конструкцию путепровода (Путепровод на ул. 9 января, Северный мост, путепровод на ул. Ленина); либо... хм, ну разве что ул. Беговая и ул. Остужева.

3. ПС автобусов МК и СК обновили процентов на 80, если не больше. Автобусы БК тоже обновляются довольно хорошо и качественно, хотя и меньше в процентном соотношении. ОБВ стали появляться в кои-то веки: МАЗ-107, ЛиАЗ 6213.

С троллейбусом, конечно, не очень, но весь выпуск не старше 2009 г. в., а 1999 - 2001 (менее 10 машин) - резерв. Как-то так.

Завышенная цена на Варио- тот последний и небольшой шанс, который может спасти ташкентский трамвай. Если не продадут, то пилить вагоны не дадут. Слишком дорого. Следовательно надо куда-то будет их пускать и в этом смысле самым правильным решением было бы строительство линии в Сергели. Пока есть депо и участок от 26-го квартала до Ипподрома- это осуществимо. Строить новую линию надо к метро Алмазар.

Не нужно о грустном, вспомните эти фото, когда таштрам попалал в веселые ситуации)))
http://transphoto.ru/photo/415605/
http://transphoto.ru/photo/779004/
http://transphoto.ru/photo/548808/

Цитата (Andrey Vorontzov, 04.05.2016):
> Вот не надо ля-ля!

Это Ваше субъективное мнение, а человек высказал своё.
Как ни крути, а ГЭТ в городах России стал сыпаться и умирать очень быстро, подобного необъяснимого логически хаоса по закрытию трамвайно-троллейбусных хозяйств не было даже в непростые для страны 90-е гг.

Цитата (ВалентинБ, 04.05.2016):
> Если не продадут, то пилить вагоны не дадут.
Неужели вы еще верите в хотя бы 1% адекватности ташкентского руководства??? Если хватило ума грохнуть одну из лучших по состоянию систему, некоторые линии которой проработали всего 5 лет - то стоит ли сомневаться в том, что и новые вагоны отправят в металлолом?

Цитата (Cruis95, 04.05.2016):
> ГЭТ в городах России стал сыпаться и умирать очень быстро, подобного необъяснимого логически хаоса по закрытию трамвайно-троллейбусных хозяйств не было даже в непростые для страны 90-е гг.

В 90-е ГЭТ, особенно долгоживущий трамвай, ещё держался на советских запасах. Можно было много лет как-то ездить, не особенно вкладываясь. Сейчас запас закончился, нужно либо круто обновляться, либо закрываться.

Цитата (Артём Максименко, 03.05.2016):
> Они не понимают, что надо кол-во авто регулировать, а не трамвай в угоду этому уничтожать.

Это же Азия. У многих понты и купить машину - значит показать свой более высокий социальный статус.

Цитата (Антон Чиграй, 04.05.2016):
> В 90-е ГЭТ, особенно долгоживущий трамвай, ещё держался на советских запасах. Можно было много лет как-то ездить, не особенно вкладываясь. Сейчас запас закончился, нужно либо круто обновляться, либо закрываться.

Совешенно верно

Цитата (Andrey_Sheva, 03.05.2016):
> Они их и закупили по завышенной цене, $19.8млн за 20 вагонов ($990тыс за вагон), так что вполне возможно что с учётом амортизации за 4-5 лет $800тыс за один вагон и получится.

За 5 лет скинуть всего 200 тысяч?! Маловато при том, что срок эксплуатации такого трамвая лет 15-20. В любом случае, не в документах дело. Я понимаю то как у нас сейчас продают б/у машины дороже чем они стояли, но это из-за разницы курса у.е., а тут с точки зрения здравого смысла за такую цену их никто не купит.

> Так что Ташкентские Vario стали заложниками своей изначально завышенной цены и малого возраста - за 4-5 лет сильно снизить цену от нового никак не получится, а за $800тыс б/у вагон никто брать не будет - в России/Украине за такую сумму можно взять две штуки местных аналогов 71-407/К1М

Возможно причина в коррупционном факторе - вот и цена полезла вверх. А чисто по фото и рассказам по сайту, обслуживание техники либо не производится, либо на очень низком уровне. С технический точки зрения, этим вагоном и того больше будет чем 5-6 лет, если они убитые.

Цитата (Graf1524, 04.05.2016):
> одну из лучших по состоянию систему

Что Что?)

Цитата (Дальнобойщик, 04.05.2016):
> Возможно причина в коррупционном факторе - вот и цена полезла вверх. А чисто по фото и рассказам по сайту, обслуживание техники либо не производится, либо на очень низком уровне. С технический точки зрения, этим вагоном и того больше будет чем 5-6 лет, если они убитые.

Я уже писал, что реальная цена этим вагонам с учетом цен на то что сейчас выпускается серийно и его технический уровень, пробег и отсутствие обслуживания - 200-220 тысяч $ максимум.

Цитата (Дмитрий Сагдеев, 04.05.2016):
> Что Что?)
то, что ташкентский трамвай находился в состоянии гораздо лучшем, чем большинство других систем СНГ (за исключением Белоруссии и прибалтийских республик). Относительно новый подвижной состав и пути, неплохой пассажиропоток.

Цитата (Cruis95, 04.05.2016):
> необъяснимого логически хаоса по закрытию трамвайно-троллейбусных хозяйств

С троллейбусом логика железная. Руководители городов должны мыслить стратегически, а аналитики в один голос предрекают приход эры электробусов на аккумуляторах, всвязи с чем развитие инфраструктуры троллейбуса выглядит, как бессмысленные затраты, вроде покупки заводика по производству пейджеров или гибких дискет. Судя по всему, аналитики ошибаются, но руководители очень не любят писать против ветра.

Это как проводной и мобильный телефон. Проводной телефон вроде и привязан, но компании не просто не обанкротились, а наоборот вполне успешно развивают различные сервисы вокруг проводов и сдают свои провода в аренду всем вподряд, в том числе и мобильным операторам для их инфраструктуры.
Так и тут, даже если эра электробусов наступит - провода им понадобятся что бы заряжать себя.
И пока электробусники будут возить за собой тонны батареек, троллейбусники повезут тонну пассажиров и заработают на них :)

Китай в безрельсовом ГЭТ как раз делает ставку на электробусы (видел заметку, что у них уже больше 10 тысяч единиц!). Если раньше и можно было над ними смеяться ввиду отсутствия нормальных источников питания (это 1990-2010 гг.), то с массовым развитием LiFePO4 компанией A123 Systems произошёл технологический прорыв в развитии электробусов.
BYD уже неплохо входит в европейский рынок. В нескольких странах идёт медленный плановый перевод с автобусов на электробусы.

Цитата (Santehnik, 04.05.2016):
> И пока электробусники будут возить за собой тонны батареек, троллейбусники повезут тонну пассажиров
И привезут ещё амортизацию по инфраструктуре, которую необходимо поддерживать в нормативном состоянии. У электробусов главное подать в период зарядки (с 23 до 6 ч ) нужное кол-во МВт*ч и это куда проще чем поддерживать десятки тяговых подстанций и всю сопутствующую инфраструктуру - провода, опоры, фиксаторы и т.д.

Цитата (Santehnik, 04.05.2016):
> наоборот вполне успешно развивают
Что-то наоборот заметно сильное падение выручки у проводных операторов. На самом деле ваше сравнение натянуто на глобус. Как раз развитие беспроводных технологий является толчком развития сопутствующих технологий. Появление и быстрое развитие того же беспроводного интернета (2G->3G->4G).

Электробус уже сравнялся по цене с автобусом, при этом возможен больше пробег чем у автобуса и экономичность. Осталось сделать пару шагов и перегнать по СЖЦ троллейбус. Тогда рогатый не будет экономичен...

Цитата (Graf1524, 04.05.2016):
> Относительно новый подвижной состав и пути
Это все компенсировалось дикой эксплуатацией. Плюс кошмарная КС. И пути далеко не такие, как вам кажется. Даже участки новых линий не раз переделывали ввиду их кое-какной постройки (а кое-какная она была из-за сроков), и даже на участках, построенных железнодорожниками, были огрехи.

Единственно хорошее в Ташкенте - это 20 Варио, которые хотят продать по дикой цене. Татры и 619 в последние годы (когда ликвидировали Таштатрасервис, Татры стали сыпаться и списываться пачками, хотя до этого годами работали почти все) убиты в хлам. Вы, походу, смотрите только на годы выпуска ПС.

На Западе разгром трамваев имел положительный эффект (на примере Барселоны, где грохнули 50 с лишним трамвайных маршрутов за десяток лет) тем, что начало развиваться очень бурно метро, строиться объездные автодороги, в городе сооружаться тоннели для избавления центра от автотранспорта. Совершенствоваться сеть автобуса. Сейчас трамвай, уже в обновленном виде, совершенно не делает погоды в городе. Даже если предположить, что его снова закроют, никто этого и не заметит. Метро и автобусы вполне себе удобны и вполне современны. Более того, сейчас появилась ещё альтернативная сеть автобусов из 20 маршрутов, которые обслуживает частное предприятие. Так они ещё более удобны и комфортабельны, чем сеть государственная. Так что, при этих условиях, все вопли о трамваях не более чем плач вопиющего в пустыне, никому не нужный и ничего не решающий. А уж представить себе возрождение троллейбуса в городе даже и в страшном сне не приснится.

Цитата (Сергей Савчук, 04.05.2016):
> На Западе разгром трамваев имел положительный эффект (на примере Барселоны, где грохнули 50 с лишним трамвайных маршрутов за десяток лет) тем, что начало развиваться очень бурно метро, строиться объездные автодороги, в городе сооружаться тоннели для избавления центра от автотранспорта.

Очень сомнительные достижения. Потратить сотни миллиардов песет на всё это, когда, вероятно, можно было обойтись обособлением путей и покупкой нового подвижного состава... не знаю.

Цитата (supermax, 04.05.2016):
> видел заметку, что у них уже больше 10 тысяч единиц!
Что-то я облажался. Видно давно смотрел цифры по парку.
В Китае уже 100 тысяч электробусов на начало 2016 г. согласно оф. статистике О_О
http://www.proenergo.net/2016/01/electro...china.html
Что составляет 20% всего автобусного парка страны. Т.е. покупают где-то по 15 тысяч электробусов в год. К середине 2020-х планируют все автобусы заменить на электробусы. Плюс коммунальную технику и такси в городах-миллионниках переводят на электричество.

Стоимость одного BYD K9 437 тысяч $. Это огромный бас.
Есть что-то типа наших маршруток: http://www.alibaba.com/product-detail/BY...58702.html
Но электромаршрутка )))
От данных цен отнимаем треть (государственная субсидия в рамках развития электротранспорта) - по столько БВ и СВ покупают китайские города :)

Цитата (supermax, 04.05.2016):
> Китай в безрельсовом ГЭТ как раз делает ставку на электробусы (видел заметку, что у них уже больше 10 тысяч единиц!). Если раньше и можно было над ними смеяться ввиду отсутствия нормальных источников питания (это 1990-2010 гг.), то с массовым развитием LiFePO4 компанией A123 Systems произошёл технологический прорыв в развитии электробусов.
> BYD уже неплохо входит в европейский рынок. В нескольких странах идёт медленный плановый перевод с автобусов на электробусы.

А Индия сделала ставку на кибитки и что теперь?
Китай рассматривать как пример не стоит хотя бы потому что имея такое население и таких космических размеров мегаполисы они не смогли освоить нормально строительство трамвайных линий и перевозят свои миллионы людей в автобусах.

Цитата (supermax, 04.05.2016):
> У электробусов главное подать в период зарядки (с 23 до 6 ч ) нужное кол-во МВт*ч и это куда проще чем поддерживать десятки тяговых подстанций и всю сопутствующую инфраструктуру - провода, опоры, фиксаторы и т.д.

Только вот если 100 электробусов будут одновременно заряжаться, то им понадобится немалая мощность в виде всё тех же подстанций. Кроме того, днём их тоже нужно где-то заряжать.
А обслуживать КС намного дешевле, чем раз в пару лет менять огромное количество батареек.


Цитата (supermax, 04.05.2016):
> Что-то наоборот заметно сильное падение выручки у проводных операторов. На самом деле ваше сравнение натянуто на глобус. Как раз развитие беспроводных технологий является толчком развития сопутствующих технологий. Появление и быстрое развитие того же беспроводного интернета (2G->3G->4G).

В том то и дело что беспроводные технологии строятся на инфраструктуре проводных. Если к базовой станции обрубить наземные каналы, то она превращается в груду металлолома. Да, можно по воздуху обеспечить передачу, но это будет настолько узкие каналы что эта сеть ляжет очень быстро. Проверенно на Крыме уже, когда рубанули наземный канал, технари Астелита подняли радиорелейку, в итоге эта сеть протянула лишь пару дней и постоянно лежала потому что народ то звонить пытался.
Поэтому что бы все эти 4G работали, к ним нужно провести очень жирную оптику. На этом сейчас живут проводные операторы, ведь у них колодцы, оптика и т д уже давным давно есть :)
Кроме того, у меня в подъезде гигабит уже 5-й год, а 100 мегабит уже 10 лет. А вот все эти 4G еще не скоро доберутся даже до 100 мегабит.
И не нужно говорить что такая скорость не нужна.

Тоже самое и с электробусами. В любом случае им нужны подстанции, как и троллейбусам. Разница в наличии проводов.
И если по этим проводам раз в 3 минуты едет троллейбус, то это будет дешевле чем раз в 3 минуты везти 2 тонны батареек.
Зато в частный сектор заезжать наоборот, троллейбусу будет невыгодно, а электробус - выгодно.

А насчет падения выручки, то я же не о выручке написал, а о том что не смотря на появление беспроводных технологий, проводные не исчезли, а наоборот начали шевелиться и предоставлять новые сервисы.
http://rus.tvnet.lv/novosti/ekonomika/32..._i_estonii
Как сообщалось, EBITDA оператора LMT в первом квартале этого года составила 14,5 млн евро, оборот - 44,2 млн евро. EBITDA «Lattelecom» за этот же период достигла 17,3 млн евро, оборот - 46,8 млн евро.
Латтелеком - проводной оператор, ЛМТ - мобильный. И оборот у него побольше будет.

Цитата (supermax, 04.05.2016):
> Электробус уже сравнялся по цене с автобусом, при этом возможен больше пробег чем у автобуса и экономичность. Осталось сделать пару шагов и перегнать по СЖЦ троллейбус. Тогда рогатый не будет экономичен...

Это где он там сравнялся по цене? Электробус стоит как 2 троллейбуса, а автобус дешевле троллейбуса.

Цитата (A. N., 03.05.2016):
> Последний рейс алматинского трамвая провожали только мы вдвоем с женой.

Скажите , а куда дели их трамваи?

Цитата (Santehnik, 04.05.2016):
> Только вот если 100 электробусов будут одновременно заряжаться
50 кВт*ч на электробус * 100 (ваше число единиц техники) = 5 МВт тяговая подстанция (+-1 МВт). По вашему троллейбусные тяговые подстанции в совокупе имеют меньшую мощность?

Цитата (Santehnik, 04.05.2016):
> Тоже самое и с электробусами. В любом случае им нужны подстанции, как и троллейбусам. Разница в наличии проводов.
Ну и? 10 разбросанных подстанций по городу, по каждой необходим подвод и оплата передачи или одна единая. Отсутствие проводов, опор. Не считая большей свободы в смене маршрутов по необходимости в интересах города.

Цитата (Santehnik, 04.05.2016):
> чем раз в пару лет менять огромное количество батареек.
Вообще то китайцы для первых электробусов BYD 2011 г. (прошло более 4 лет) не меняли батареи. Вы точно не путаете Li-ion и LiFePO4 и знаете в чём их принципиальная разница?
Если владеете английским ознакомьтесь с фундаментальным исследованием Технического университета Чалмерса (2012 г., Гётеборг, Швеция): https://yadi.sk/i/WsO_hw9drUunW
Были рассмотрены элементы LiFePO4 компании A123 Systems. Показано экспериментально, что при правильной системе зарядки и разрядки (соблюдении некоторых правил, которые многократно снижают деградацию батареи) EOL (деградация батареи со снижением ёмкости до 80%) наступит через 8 тысяч циклов заряд-разрядов, до ёмкости 90% через 3.5 тысячи циклов. 1 цикл заряд-разряд это как зарядка на одни сутки батареи для электробуса. BYD планирует каждые 10 лет менять батареи, т.е. ограничиться 3.5 тысячами циклов.
Советую почитать исследование, так как шведы экспериментально подтвердили то, что LiFePO4 на сегодняшний день представляет собой самый оптимальный источник накопления энергии по 3-м критериям: 1) ёмкость на кг массы; 2) стоимость 1 Вт*ч; 3) кол-во циклов заряд-разряд до EOL. И более всего подходит для электромобилей, электробусов, ИБП и т.д.

Цитата (Santehnik, 04.05.2016):
> Это где он там сравнялся по цене? Электробус стоит как 2 троллейбуса, а автобус дешевле троллейбуса.
В Дании и Швеции. Не всё же мерить по бедным странам как Россия и Украина. У нас дешевле автобус и троллейбус, а вот в ЕС из-за накруток по экологии электробус равен по цене с автобусом и в течение каждого года увеличивает преимущество.
В России тоже было 2 опытных электробуса (ЛиАЗ и НефАЗ) с батареями Лиотех (у них хороший был выбор АКБ: http://www.liotech.ru/newsection7159)
ЛиАЗ-6274: http://www.liotech.ru/UserFiles/presenta...IAZ_A4.pdf
Более подробные характеристики: http://bus.ru/index.php/ru/modelnyj-ryad...ektrobus-2
НефАЗ-52992: http://liotech.ru/UserFiles/presentation...FAZ_A4.pdf
Увы, наши ребята подошли халатно к разработке алгоритмов работы (интересно "мозгами" электробуса занимались в Сколково?), что в итоге привело к смерти пары батарей LiFePO4. Да и вообще падению ёмкости. Китайцы бы над нами посмеялись, но надо учиться. Не Боги горшки обжигают :)
Или как заявляли в СПб, когда сейчас к ним BYD пришёл: "будем испытывать смотреть, возможна локализация".
Сейчас 437 тысяч $ много, когда курс по 35 за $ был сумма была вполне подъёмна и такой бус стоил на 4 ляма дороже троллейбуса. Сейчас при курсе 66 за $ конечно цена просто космос...
Если ЛиАЗ помер (по халатности создателей), то вот электробус НефАЗ-52992 продолжает работу. Развозит сотрудников Новосибирского завода химконцентратов: http://www.tehnoomsk.ru/content/%D1%80%D...0%BA%D0%BC

Уже лет двадцать постоянно читаю одну и ту же, простите, ерунду в отношении ЭТ из различных городов "СНГ". Причём одно дело, когда деза исходит от недальновидных властей. Самое уникальное, что аналогичная инфо посотянно просачивается на электортранспортные сайты. ВСЕ попытки оправдать или даже просто объяснить сегодняшнее очередное зактырие, которые я прочитал под этим (и соседними) фото из Ташкента, как и во всех прочих случаях отказа от ЭТ - абсолютно несостоятельны. Как с социальной, так и с экономической тчк. зр.

Quote (Серега Ф., 03.05.2016):
> Во-первых, трамвай — очень дорогостоящее транспортное средство.

В долгосрочном контексте при равномерном распределении капиталовложений на долгий период времени трамвай является САМЫМ ДЕШЁВЫМ видом транспорта. Это включает как строительство и поддержание инфраструктуры, так и закупку ПС. Экономические проблемы с трамваем (и троллейбусом) возникают ТОЛЬКО при нарушении последовательности капиталовложений. Когда поддержание инфраструктуры и ПС однажды откладывается, со временем набегает сумма, требуемая для работы ЭТ, которая становится неподъёмной на сегодняшний день. И вот тогда сразу возникают бредовые разговоры про неэкономичность трамвая в сравнении с ВИДИМОЙ экономичностью автобуса на более короткий период времени.

О поступательном закрытии маршрутов трамвая в Ташкенте было особенно дико читать, находясь в поездке по Чехии, где все города опутаны сетью ЭТ - трамвая или троллейбуса. Например, из Брно, где улица перед вокзалам полностью отдана под великолепную 4-путку для трамвая, с одним-единственным автомобильным рядом с краю. О полном закрытии трамвая прочитал, находясь в Труции, где километраж трамвайных линий удвоился за последние 3 года, после моей поездки в 2013 г., и где огромнные деньги вкладываются в мега-проекты по строительству трамвайных линий в десятки км., с вытеснением автомашин со многих улиц типичных восточных городов... Вот почему где-то считать умеют, а где-то - нет??

Цитата (Santehnik, 04.05.2016):
> перевозят свои миллионы людей в автобусах
Вообще-то Китай перевозит свои миллионы на метро. Метро строят все больше и больше, и не как у нас выдавливают в год по 1-2-3 станции, а целыми линиями.

Цитата (Aheor, 04.05.2016):
> Цитата (A. N., 03.05.2016):
> > Последний рейс алматинского трамвая провожали только мы вдвоем с женой.
>
> Скажите , а куда дели их трамваи?

Если вы имеете ввиду наш алматинский трамвай, то все 21 вагонов (17 - KT4DtM, 1 - T3DC1, 2 - T3D и 1 - РВЗ-6М2) стоят в трамвайном депо, рельсы и КС пока еще не снимают.

Цитата (supermax, 04.05.2016):
> 50 кВт*ч на электробус * 100 (ваше число единиц техники) = 5 МВт тяговая подстанция (+-1 МВт). По вашему троллейбусные тяговые подстанции в совокупе имеют меньшую мощность?

В Мегаполисах в Туле и Нальчике запасается в 2 раза больше энергии. там 270 А*ч 460 В то есть, 127 кВт*ч полной энергии и около 100 кВт*ч доступной. И это всего-то на 40 километров заявленного пробега. Но конечно с кондиционером летом(без него батарейки сдохнут) и с отоплением зимой. и этот пробег зимой снизится до 30-35, а летом можно и 50-60 проехать.

Суточный пробег автобуса 200-400 километров в зависимости от количества водителей, маршрута и прочих сопутствующих факторов.

Троллейбусные подстанции имеют мощность 1-2 МВт на 3-4 километра линии.

Цитата (Володя, 04.05.2016):
> В Мегаполисах в Туле и Нальчике запасается в 2 раза больше энергии
Это я писал про зарядные станции для электробусов. Они мощностью 50 кВт. Поэтому когда Santehnik написал какая подстанция нужна для зарядки я указал - часовую мощность зарядных устройств перемножить на кол-во заряжаемых электробусов.

Цитата (Володя, 04.05.2016):
> Троллейбусные подстанции имеют мощность 1-2 МВт на 3-4 километра линии.
Спасибо за информацию.

Цитата (Володя, 04.05.2016):
> там 270 А*ч 460 В то есть, 127 кВт*ч полной энергии и около 100 кВт*ч доступной
Напряжение слишком большое. Ячейки того же Лиотеха LT–LFP300 имеют номинальное напряжение 3,2 В. Не мудрено, что такая система 270 А*ч 460 В хватает только на 40 км - 2,5 кВт*ч на километр.

Цитата (Володя, 04.05.2016):
> И это всего-то на 40 километров заявленного пробега.
У электробуса немного по другому устроено питание нежели у троллейбуса от АКБ - и рабочее напряжение ячеек меньше и токи другие. У BYD получается расход э/э от 1 до 1.3 кВт*ч на 1 км пробега. И АКБ 300 кВт*ч хватает на 250 км пробега с кондиционером или 300 км пробега без него. При этом у китайцев отсутствовало рекуперативное торможение (с запасанием энергии в ионисторы), а вот на НефАЗе оно было.
В теории рекуперировать можно в городском цикле до 15% от ежесуточного расхода, что позволит в принципе организовывать меньше ёмкость батарей на бусах или увеличить пробег при той же мощности.

Цитата (Володя, 04.05.2016):
> Суточный пробег автобуса 200-400 километров в зависимости от количества водителей, маршрута и прочих сопутствующих факторов.
В Москве есть маршруты, где можно за сутки на бусе пройти 400 км за сутки (где-то 12-13 кругов)? Это наверное маршрут проходящий по шоссе )

Цитата (Сергей Савчук, 04.05.2016):
> А уж представить себе возрождение троллейбуса в городе даже и в страшном сне не приснится.

Элементарно, если "мировая закулиса" вдруг окрысится на электробусы, сценарий будет прост. "Британские учёные" соберут статистику, и выяснится, что среди людей, контактирующих с "батарейками", резко повышена тяга к вступлению в компартию и агрессивность к сопредельным странам (в КНР компартия у власти, и КНР конфликтует по поводу тучи островов), а значит "батарейки" не менее губительны для цивилизации, чем "парниковый газ" и являются тупиковой ветвью техпрогресса. Вам покажут трогательный сюжет о том, как юная очаровательная китаянка ездила на работу на электробусе, после чего родила отвратительного нежизнеспособного урода. Вспомните травлю фреона и основы жизни на Земле - углекислого газа. И вы наяву, а не в страшном сне увидите троллейбусную контактную сеть во всех городах "свободного мира" (а сырьё для "батареек" поглотит военно-промышленный комплекс).

Цитата (supermax, 04.05.2016):
> У BYD получается расход э/э от 1 до 1.3 кВт*ч на 1 км пробега.

Это БЕЗ кондиционера. С кондиционером нормалаьный расход при половинной загрузке около 2 кВт*ч/км для двенадцатиметрового автобуса, а с отоплением около 3 кВт*ч/км. Если ты поищешь тут на сайте бортовые компы троллейбусов, то увидишь примерно эти данные.

Не путай рекламные цифры с реальными. В рекламных целях свой водитель может и мускулы качать без ГУРа, а ещё можно шины перекачивать(как это делала тойота в Японии на микролитражках) Ещё можно налить горячее масло в агрегаты. Да мало ли ухищрений придумано чтобы в рекламу красивые цифры написать.

Цитата (supermax, 04.05.2016):
> Напряжение слишком большое.

К твоему сведению, это считается низким напряжением для троллейбуса, да и для электробуса то же. Вот, например, для популярного на троллейбусах в России двигателя АТЧД-280 номинальное напряжение 380 В 50 Гц, а в звене постоянного тока ему надо 530 В чтобы работать без перегревов на номинальной мощности. Чтобы работал без перегревов мост ZF AVE130 с номинальным напряжением в звене переменного тока 400 В надо уже минимум 560 В в звене постоянного тока, а рекомендуется 700 В, и кстати в СВАРЗ-6238 ЭПМ такое напряжение поддерживается. Ещё на Западе популярен двигатель фирмы TM4 для которого то же нарисована характеристика при номинальном напряжении в звене постоянного тока больше 600 В. Ну а вообще, некоторые уже задумываются о номинальных напряжениях и 1500 В на батарейке. Просто природу обмануть невозможно и потери - это квадрат тока.

Цитата (supermax, 04.05.2016):
> В Москве есть маршруты, где можно за сутки на бусе пройти 400 км за сутки

20 часов работы в сутки, а в Москве автобусы работают круглосуточно местами вполне бывают.

Цитата (Володя, 04.05.2016):
> Если ты поищешь тут на сайте бортовые компы троллейбусов, то увидишь примерно эти данные.
Не сравнивайте электробус и троллейбус. С точки зрения организации питания это разные системы.

Цитата (Володя, 04.05.2016):
> Не путай рекламные цифры с реальными.
Так про реальные. 250 км они проходят в Шэньчжэне на 300 кВт АКБ. Рекламные цифры лежали в пределах 1.1-1.3 реальный расход 1.4-1.6.

Цитата (Володя, 04.05.2016):
> а с отоплением около 3 кВт*ч/км
3-2=1 кВт*ч/км только на отопление? За час 15 км можно проехать, но там нет отопителей на 15 кВт*ч. Да и не нужен такой мощной на не небольшую площадь салона.


Цитата (Володя, 04.05.2016):
> К твоему сведению, это считается низким напряжением для троллейбуса, да и для электробуса то же
Так вы перечитайте, что пишите:

Цитата (Володя, 04.05.2016):
> 270 А*ч 460 В то есть
Вы пишите об одной ячейке на 270 А*ч напряжением 460 В. Такую бандуру не реально представить, а я пишу о множестве ячеек 300 А*ч напряжением 3,2 В (http://www.liotech.ru/newsection7159), которые соединяли последовательно.

Цитата (Володя, 04.05.2016):
> да и для электробуса то же
На ЛиАЗе был трёхфазный АТЭД 180 кВт, батареи соединённые последовательно работали на номинальном напряжении в 400 В.

Я не сторонник всей этой технологии, но на цифры посмотрим в Санкт-Петербурге. BYD пригнали свой электробус для покатушек. Как раз и протестируют по полной - максимальный пробег, расход э/э и т.д.
В 14-м году в бельгийском Кортрейке показывали разные электробусы: http://5koleso.ru/content/elektroshok-me...-kortreyke
Solaris, например, презентовал электробус с пантографом для быстрой зарядки на остановочных пунктах (в статье есть его фото).

Цитата (supermax, 04.05.2016):

Я знаю о чём говорю. сегодня принимал участие в испытаниях электробуса в Сколково. Я конструктор электробусов и прочих электро.

Ну да, я ошибся, на Тролза LT-LYP240, а не 270 такой действительно нету...хотя, будет. В ней 144 последовательно. Но вот когда надо обсудить полную ёмкость количество и номинальное напряжение использованых аккумуляторов не особо важны. Потребителю важен пробег на тех тоннах, что есть.
Цитата (supermax, 04.05.2016):
> За час 15 км можно проехать, но там нет отопителей на 15 кВт*ч. Да и не нужен такой мощной на не небольшую площадь салона.

Едем со скоростью 20 км/ч зимой даже в Москве отопители, которых 35 кВт не выключаются. Кондиционер то же молотит без остановки, но его привод менее мощный - около 10-15 кВт потому что летом нужна меньшая разница температуры в салоне на улице и у кондиционера "КПД" около 2-2.5. Но кондей в аккумуляторной машине обязателен, как показывает эксплуатация - если накопитель отходит от своих идеальных 20-25 градусов - всё, провал. Ни ресурса, ни ёмкости, как показывает эксплуатация.

Я нигде не сказал, что работать не будет при меньшем напряжении, но тут дело такое - падает мощность и падает максимальная скорость. Скоди в интернет и поищи. Вот сюда, например tm4.com Вот допустим асинхронник в Лиазе на 180 кВт - а кто знает сколько реально от него мощности получалось? По закону Костенко там должна быть точка перехода на номинальную мощность на 400/530 ниже, а значит и мощности реально 135 кВт, а остальное железо и изоляцию просто возили с собой. Ничего страшного конечно в этом нет, но нафиг возить? Вместо этих избыточных киловаттов можно было бы взять на борт пару лишних пассажиров или десяток лишних километров запаса хода...

Цитата (Сергей Савчук, 04.05.2016):
> На Западе разгром трамваев имел положительный эффект (на примере Барселоны, где грохнули 50 с лишним трамвайных маршрутов за десяток лет) тем, что начало развиваться очень бурно метро, строиться объездные автодороги, в городе сооружаться тоннели для избавления центра от автотранспорта.

Вот грохнули трамвай в Воронеже, Архангельске, Астрахани. Что-то не видно бурного развития метро, строительства объездных автодорог и сооружения тоннелей в центре. Так о каком положительном эффекте идет речь? Буржуи у себя пролоббировали ликвидацию трамвая, а затем выделение денег из бюджета на строительство всяких дорогостоящих объектов и на этом заработали. И в этом положительный пример?

>Совершенствоваться сеть автобуса. Сейчас трамвай, уже в обновленном виде, совершенно не делает погоды в городе. Даже если предположить, что его снова закроют, никто этого и не заметит.

Это и ежу понятно, учитывая где он проходит.

>Метро и автобусы вполне себе удобны и вполне современны. Более того, сейчас появилась ещё альтернативная сеть автобусов из 20 маршрутов, которые обслуживает частное предприятие. Так они ещё более удобны и комфортабельны, чем сеть государственная. Так что, при этих условиях, все вопли о трамваях не более чем плач вопиющего в пустыне, никому не нужный и ничего не решающий. А уж представить себе возрождение троллейбуса в городе даже и в страшном сне не приснится.

Казалось бы, а причем тут Барселона?

Цитата (Stepch, 04.05.2016):
> Очень сомнительные достижения. Потратить сотни миллиардов песет на всё это, когда, вероятно, можно было обойтись обособлением путей и покупкой нового подвижного состава... не знаю.

С точки зрения тех кто на этом заработал очень, очень хорошее достижение. С точки зрения тех кто за это заплатил действительно сомнительное.


Цитата (supermax, 04.05.2016):
> Это я писал про зарядные станции для электробусов. Они мощностью 50 кВт. Поэтому когда Santehnik написал какая подстанция нужна для зарядки я указал - часовую мощность зарядных устройств перемножить на кол-во заряжаемых электробусов.

Вот в Пекине зарядные станции мощностью 360 кВт на одну машину. 50 почему-то нет.

Цитата (supermax, 04.05.2016):
> Что-то я облажался. Видно давно смотрел цифры по парку.
> В Китае уже 100 тысяч электробусов на начало 2016 г. согласно оф. статистике О_О
> http://www.proenergo.net/2016/01/electro...china.html
> Что составляет 20% всего автобусного парка страны. Т.е. покупают где-то по 15 тысяч электробусов в год.

Интересно откуда у них 100 000 электробусов если тот же BYD только сейчас вышел на мощность 6000 машин в год? Вообще ваша реклама китайских электробусов и производителей батареек несколько напрягает. Смысл покупать электробус за 700 тыщ евро плюс еще НДС? Да еще потом тратится на батарейки через 5 лет? Разве что бюджеты пилить под видом инноваций и заботы об экологии.

Цитата (Сергей_Н, 04.05.2016):
> Вообще ваша реклама китайских электробусов и производителей батареек несколько напрягает
Мне за неё не платят, просто все почему то превозносят троллейбус и чисто игнорируют это потенциальное направление электротранспорта. Но судя по тому, что было представлено в бельгийском Кортрейке в 14-м на рынок электробусов подтягивается всё больше производителей. Как Нидерланды хотят похоронить все ДВС к 2025 г. так скорее всего и страны ЕС хотят похоронить автобусы (вводя жёсткие требования ЕВРО-6, которые значительно удорожают автобусную технику). Троллейбусам никто и не угрожает, другое дело, что систем в ЕС не так и много, а автобусов выше крыши -)

Цитата (Сергей_Н, 04.05.2016):
> Да еще потом тратится на батарейки через 5 лет?
Сколько можно эту чушь повторять? Не тратятся каждые 5 лет. Там ресурс на 3500 циклов (деградация на 10%). Этого хватает на 10 лет. Мыслите реалиями троллейбусных батарей и что они дохнут через пару лет, это другая история.

Цитата (Сергей_Н, 04.05.2016):
> Интересно откуда у них 100 000 электробусов если тот же BYD
Цифра реальна. Выпуск идёт на 4 крупных заводах общей ёмкостью в 7 тысяч единиц (хотя в реальности судя по кол-ву заключённых договорённостей выпуск идёт в куда большем объёме). Модельный ряд разнообразен, полагаю 8 метровые выпускают в гораздо бОльшем кол-ве: http://www.bydeurope.com/vehicles/ebus/index.php (в самом конце specifications).

Цитата (supermax, 04.05.2016):
> Мне за неё не платят, просто все почему то превозносят троллейбус и чисто игнорируют это потенциальное направление электротранспорта.

Какой в нем потенциал? В замене троллейбуса? Нет. В замене автобуса? Опять же нет. Вернее потенциал будет если под это дело будут пилить бюджетные дотации как в Европе.

> Но судя по тому, что было представлено в бельгийском Кортрейке в 14-м на рынок электробусов подтягивается всё больше производителей. Как Нидерланды хотят похоронить все ДВС к 2025 г. так скорее всего и страны ЕС хотят похоронить автобусы (вводя жёсткие требования ЕВРО-6, которые значительно удорожают автобусную технику). Троллейбусам никто и не угрожает, другое дело, что систем в ЕС не так и много, а автобусов выше крыши -)

Все по законам рынка. Если появляется спрос (на фоне поехавшей на экологии крыши и осваивании миллионных бюджетов) то появляется и предложение.

Цитата (supermax, 04.05.2016):
> Сколько можно эту чушь повторять? Не тратятся каждые 5 лет. Там ресурс на 3500 циклов (деградация на 10%). Этого хватает на 10 лет. Мыслите реалиями троллейбусных батарей и что они дохнут через пару лет, это другая история.

Это заявленный ресурс при тепличных условиях эксплуатации. А вот что будет в реальных - другой вопрос. Про режим заряд-разряд и температуру уже тут говорили. Да и реальных данных по работе батарей 10 лет НЯЗ пока нет.

> Цифра реальна. Выпуск идёт на 4 крупных заводах общей ёмкостью в 7 тысяч единиц (хотя в реальности судя по кол-ву заключённых договорённостей выпуск идёт в куда большем объёме). Модельный ряд разнообразен, полагаю 8 метровые выпускают в гораздо бОльшем кол-ве: http://www.bydeurope.com/vehicles/ebus/index.php (в самом конце specifications).

100 000 / 7 000 - 14 лет нужно. У вас есть данные по нормальным электробусам (12 метров), а не по аналогам ПАЗика?

Цитата (Сергей_Н, 04.05.2016):
> У вас есть данные по нормальным электробусам (12 метров), а не по аналогам ПАЗика?
Нет. В китайской грамоте не могу разобрать многое ))

Цитата (Сергей_Н, 04.05.2016):
> Да и реальных данных по работе батарей 10 лет НЯЗ пока нет.
Значит будем смотреть, что там у китайцев будет получаться с более длительной эксплуатацией (пока наработана 5 летняя эксплуатация).

Цитата (Сергей_Н, 04.05.2016):
> Буржуи у себя пролоббировали ликвидацию трамвая, а затем выделение денег из бюджета на строительство всяких дорогостоящих объектов и на этом заработали.
А кто вам мешает это делать? С вашими-то нефтедолларами?

Цитата (Сергей_Н, 04.05.2016):
> Казалось бы, а причем тут Барселона?
Просто, на этом сайте все, кто ни попадя, кивает на Запад. А вот у них на Западе так. Вот я и привел пример очень бедной страны на то время- Испании. Когда грохнули трамвай в 1971 году, то о ЕС или каком-либо экономическом союзе и не мечтали. Деньги брали из своей экономики. Люди ещё жили в землянках и лачугах из картона в некоторых районах города, везде пыль была, железные дороги во все стороны шли поверху, разрезая город на части. А с ликвидацией трамвая совпал бурный рост метро, закапывание всех железных дорог под землю в черте города, строительство автомобильных развязок, объездных автомобильных тоннелей. И все это в беднейшей стране Европы (начало 70-х), где тоже было полно вороватых чиновников, набивавших себе карманы. К началу Олимпиады-92, когда стали капать европейские деньги, город уже подошел с почти сформировавшейся инфраструктурой метрополитена и автодорог. Всю черновую работу сделали сами. Что мешает и вам это делать? Ведь у вас те же буржуи, что были и там в свое время?
Кстати, если почитать воспоминание о трамваях того времени, то это был какой-то ад. 30-летние вагоны РСС грохотали по разбитым рельсам и когда их закрыли, люди вздохнули с облегчением. А ведь ещё и трамвайные стрелки на КС были и штанги слетали постоянно.

Однозначно, данную фотографию смело можно ставить в топ фото, "посвященному" полному безаппеляционному и совершенного идиотскому закрытию ташкентской трамвайной сети наряду с кадром http://transphoto.ru/photo/912502/

Цитата (Graf1524, 04.05.2016):
> Цитата (Дмитрий Сагдеев, 04.05.2016):
> > Что Что?)
> то, что ташкентский трамвай находился в состоянии гораздо лучшем, чем большинство других систем СНГ (за исключением Белоруссии и прибалтийских республик). Относительно новый подвижной состав и пути, неплохой пассажиропоток.

Спасибо, конечно, но это явное преувеличение. Как уже недавно писал под одним фото- последний капитальный ремонт пути был проведен в начале 90-х. Далее только новое строительство было все хуже и хуже по качеству. То, что построили пять лет назад напоминало "времянку", чем по сути и оказались эти линии, воздвигнутые из б/у материалов с массой нарушений при строительстве. Уже тогда закрадывалась мысль, что когда ТАК строят, то явно ненадолго.

Цитата (Graf1524, 04.05.2016):
> Цитата (ВалентинБ, 04.05.2016):
> > Если не продадут, то пилить вагоны не дадут.
> Неужели вы еще верите в хотя бы 1% адекватности ташкентского руководства??? Если хватило ума грохнуть одну из лучших по состоянию систему, некоторые линии которой проработали всего 5 лет - то стоит ли сомневаться в том, что и новые вагоны отправят в металлолом?

Я немного представляю как устроена эта система и какие там сдержки и противовесы имеются)) К тому же новое строительство- это всегда интересно во всей широте смыслов))

Цитата (supermax, 05.05.2016):
> Мыслите реалиями троллейбусных батарей и что они дохнут через пару лет, это другая история.

И чем же они отличаются? Электрохимия та же, производитель тот же, напряжение то же. Разве что в электробусе токи(относительно ёмкости) поменьше но они и в троллейбусе допустимые.

И вообще, закон сохранения энергии един для всех. Если троллейбус расходует реально 1.5-3 кВт*ч на километр в зависимости от времени года, то электробус, который тяжелее расходовать меньше ну никак не сможет. Динамика у них одинаковая, а значит для поддержания той же средней скорости потребуется разгоняться до той же скорости, а значит кинетической энергии будет столько же.

Цитата (Сергей Савчук, 04.05.2016):
> 30-летние вагоны РСС грохотали по разбитым рельсам

Судя по фотографиям старых трамваев Испании пятидесятых — шестидесятых годов, в большинстве систем были вообще допотопные одиночные двухосники с НСУ и разваливающиеся рельсы с трассировкой «как придётся». PCC были, вроде как, только в Мадриде (кажется, производства La Bourgeoisie — «братья» тех, что до сих пор по Бельгии катаются) и в Барселоне (б/у из Вашингтона с оторванными кондуитными токоприёмниками).

Тут сравнение с Ташкентом не совсем корректно. В Ташкенте пути были на выделенке, и вагоны не совсем не так ужасны. Такие системы как Череповец или Макеевка лишь мечтать могут о такой технической базе, как в Ташкенте на момент закрытия.

Цитата (Славик, 05.05.2016):
> Такие системы как Череповец или Макеевка лишь мечтать могут о такой технической базе, как в Ташкенте на момент закрытия.

Пример нужно брать с развитых систем, а не там где может быть еще хуже.

кощунство

Использовал фото с указанием авторства в статье про закрытие ташкентского трамвая.
http://uc.od.ua/news/traffic/1182486.html

Ошибки в статье:
1) В 2011 году построена линия не только по МКАД, до и по ул. Самарканд Дарвоза и ТКАД. Грубо говоря, МКАД - лишь треть от построенного.
2) Троллейбус закрыт никак не под предлогом реконструкции (откуда вообще такие сведения?). Официальная причина - малая рентабельность троллейбусных перевозок.

Спасибо, я внес изменения.
Статья ориентирована больше на одесскую аудиторию, даже больше - на тех, кто принимает решения. Чтобы понимали, как делать надо, а как делать не надо.

Не за что!) Надеюсь , нужные люди эту статью прочтут и сделают нужные выводы.