А почему он не работает?
Заранее спасибо за ответ.

Ещё в октябре прошлого года на вагоне произошло возгорание ускорителя. А у депо до сих пор никак не дойдут руки его восстановить.

А ТРЗ гарантию на свою продукцию не даёт?

Даёт - 1 год. Но случай был не гарантийный (косяк эксплуатации).

это производитель косяк а не эксплуатация

Bender, Вы видимо не знаете, как можна угробить ускоритель неправильной _эксплуатацией_.. Тоесть неправильной ездой, или неправильным обслуживанием.

Цитата (Bender, 16.08.2008):
> это производитель косяк а не эксплуатация

Был бы это косяк производителя, ему давно была бы предъявлена рекламация и ускоритель давно был бы заменён на другой, привезённый из Москвы. А рекламации никакой не было, наоборот депо сразу свою вину признало и никаких претензий к заводу не предъявляло.

а что за ним стоит? какие бортовые номера??

Справа снегоочиститель № С-23. Привяжите пожалуйста и к нему.

С таким дизайном вагон ходит с ускорителем? Смысл в ремонте? Если даже ускоритель сгорел, что проблема поменять? Что там ленточные отгорели что ли? У нас даже слушать бы не стали, если вагон встал бы с ускорителем...

Цитата (Матяс Владимир, 16.08.2008):
> угробить ускоритель неправильной _эксплуатацией_.. Тоесть неправильной ездой

Вообще, по собственным наблюдениям, в Нижнем Новгороде культура езды, а точнее культура работы педалями, оставляет желать лучшего. Такое ощущение, что больше чем у половины водителей существует только два положения пусковой и тормозной педали - "педаль нажата до пола" и "педаль отпущена". Вполне обычным является хлопание тормозной педали при подъезде к остановке сходу чуть ли не до защелки и ожидание, когда же вагон остановится, а при непопадании на остановку - дотормаживание магнитами.

Неудивительно, что при этом (вкупе с не самым лучшим состоянием ускорителя, например с учетом того, что о том, каким должно быть пятно контакта между пальцем и токосъемным кольцом и как его проверить, большинство из представителей ремонтного персонала в лучшем случае читали в давно забытой книжке, а в худшем - не слышали вообще) пальцы привариваются на раз. А дальше, что лично опять же видел неоднократно, вагон в таком состоянии, с приваренными пальцами, продолжает движение. Пассажиры летают по салону, бьются лбами о поручни и вспоминают все известные матерные слова, кондуктор отмахивается дескать "чего пристали, не видите - вагон неисправен, скажите спасибо, что вообще едем, а то щас пешком пойдете", водитель, забаррикадировавшись в кабине, продолжает упорно лупить по педалям. Через несколько остановок начинают гореть М-образные, дальше больше, в конце концов вагон возвращается в депо буксиром, уже способный только хлопать максимальным реле и выпускать дым.

Если там ездят с ходовой на тормозную, тогда вопрос к инструкторам, которые учат ездить так водителей. Я проработал инструктором на Т-3 - 11 лет, если у меня ученик не даёт вагону нормальный выбег при подъезде к перекрёстку, нажимает с томозной на ходовую, часто подключается, то может получить и физическое замечание... А при залипании пальцев - мы учим сразу на первой же остановке их отлиплять. А, интерессно, в Нижнем Новгороде заход (буксировка) в депо по вине водителя как наказывают? У нас если выгорело токосъёмное кольцо, отгорели ленточные сопротивления, или приварились несколько пальцев - водителя очень строго накажут, потаму что это называется неправильная эксплуатация..

Цитата (Максим Раевский, 07.11.2012):
> А при залипании пальцев - мы учим сразу на первой же остановке их отлиплять.

Вот это действительно было бы полезно знать. Можете в двух словах описать процесс экспресс-ремонта залипшего пальца на ускорителе? Думаю, многим здесь будет интересно послушать.
Сколько по времени занимает эта процедура? Требуется ли спец. инструмент и богатырская сила?

Могу рассказать екатеринбургский метод, возможно он чем-то отличается от барнаульского, но не думаю, что очень сильно.

Выбирается относительно ровный участок пути (можно и на уклоне, но тогда нужны дополнительные манипуляции), оттягивается токоприемник, включается управление, реверс по ходу вперед или назад, нажимается педаль безопасности, тормозная педаль снимается с защелки, нажимается кнопка "Проезд моечной машины" и нажимается пусковая педаль. Проще говоря, имитируется пуск при отсутствии высокого напряжения на вагоне. При этом пилот-мотор отрабатывает как при обычном пуске, проворачивая крестовину ускорителя вперед до упора. Процесс этот довольно хорошо слышен. Дождавшись момента, когда крестовина дошла до упора, пусковую педаль отпускают и дожидаются, когда крестовина вернется в исходное положение. После этого вновь нажимают пусковую педаль и т.д. Повторяют это несколько раз. Принцип в общем-то простой - пальцы закреплены не жестко, поэтому при прокатывании по ним крестовины они не только прижимаются и отжимаются от токосъемного кольца, но еще и немного гуляют из стороны в сторону. Приваривается к токосъемному кольцу палец как правило в одной точке, поэтому при таких манипуляциях место приварки потихоньку "размочаливается" и палец в конце концов отрывается.

Тут надо учитывать еще одну вещь - вагон при нажатии пусковой педали будет растормаживаться, поэтому желательно выбрать ровный участок пути. Если это невозможно, надо вытащить предохранитель колодочного тормоза.

Есть еще "недокументированный" способ, но его удобнее практиковать на системах, когда пальцы приварены на одном из вагонов. На неисправном вагоне включается выключатель "Аварийное передвижение" и в таком виде едут несколько остановок. Попутно желательно еще хорошо "протрясти" вагон, например, по спецчастям. От вибрации пальцы отвариваются порой даже быстрее, чем при манипуляциях с крестовиной.

У нас всё тоже самое делается... Есть ещё несколько варварских способов: Можно очень быстро проехать по "стиральной доске", от этого пальцы тоже отлипляются, есть ещё один способ (очень опасный) у нас называют: "ехать на реверсе", т.е. разгоняешься и выключаешь реверс, при этом вагон не тормозится, но и динамического тормоза не будет пока реверс не включишь - это тоже самое что аварийное передвижение, только на одиночке - помогает, ну и самый дикий способ: берёшь жёсткую сцепку и со всей дури кидаешь её в салоне над ускорителем раз пять - очень хорошо помогает, только пассажиры смотрят на тебя как на дебила. Ну, и наконец, можно погонять через раму ограничительное реле, только это всё с умом надо делать. Этому у нас не учат, но все знают.

Кстати, когда гоняют на "мойке" желательно всегда вытаскивать предохранитель на колодки и зуммер. Зуммер - чтобы не мешал слушать пилот-мотор, колодки - чтоб вагон не поехал и АКБ не садилось, тогда пилот-мотор быстрее будет крутиться. Время оборота крестовины ускорителя 5-6 секунд, делается это 3-5 раз, вот и считайте время. У грамотного водителя пассажиры ещё не успеют зайти в салон, как он всё это уже сделает... Ну и самое главное: если эту процедуру делать сразу после залипания пальцев - вероятность отлипания - 90%. а если пол смены отъездить с залипшими пальцами, то и отвёрткой уже не оторвать.

Спасибо, весьма неожиданные меры. Если честно, ожидал нечто вроде:
"Обесточить вагон, раскрыть пол над ускорителем, дотянуться рукой до ускорителя и ковырять отвёрткой/ножом/ногтем приварившийся палец".

Цитата (Максим Раевский, 08.11.2012):
> Ну, и наконец, можно погонять через раму ограничительное реле

Что означает "погонять через раму ограничительное реле"?

Цитата (Schurick, 08.11.2012):
> На неисправном вагоне включается выключатель "Аварийное передвижение"

Какие изменения происходят в силовой цепи при включении выключателя "аварийное передвижение"?

Цитата (ViktorRy, 08.11.2012):
> Какие изменения происходят в силовой цепи при включении выключателя "аварийное передвижение"?

Сам переключатель стоит в цепях управления - он разрывает питание катушек реверсивных контакторов. Если он включен, реверсивные контакторы включаться не будут, соответственно силовая цепь просто не соберется. Аналогично установленному в ноль реверсу, но с двумя исключениями - распространяется только на тот вагон системы, на котором он включен, плюс еще одна группа контактов этого выключателя собирает обходную цепь питания катушки контактора M1 - само по себе включение этого контактора в силовой цепи не нужно, силовая цепь все равно разорвана, но его включение необходимо для правильной работы колодочных тормозов - блок-контакты M1 стоят в цепи питания катушки контактора BR1 - все это надо для того, чтобы отключенный неисправный вагон системы растормаживался синхронно с оставшимся исправным.

Вообще выключатель этот изначально был задуман для того, чтобы можно было привести в депо своим ходом систему с неисправной силовой цепью на одном из вагонов, не делая никаких манипуляций с межвагонными кабелями и управляя ею из кабины головного вагона независимо от того, какой вагон неисправен.

Цитата (Максим Раевский, 08.11.2012):
> можно погонять через раму ограничительное реле

Максим, если не сложно, расскажите, пожалуйста, подробнее именно про этот способ.

Цитата (Schurick, 08.11.2012):
> оттягивается токоприемник,... нажимается кнопка "Проезд моечной машины" и нажимается пусковая педаль.

А с какой целью нужно нажимать кнопку "Проезд моечной машины", если МГ и так уже обесточен, а цепи управления (в том числе цепи управления пилот-мотором) получают питание при включении выключателя управления?

Цитата (ViktorRy, 17.03.2013):
> А с какой целью нужно нажимать кнопку "Проезд моечной машины"

Собрать цепь питания катушки линейного контактора в обход контактора зарядки (SN), который не включится при обесточенном мотор-генераторе. При выключенном линейном контакторе цепь питания пилот-мотора не соберется.

Ясно, спасибо.

На большинстве самарских вагонов кнопка "Проезд моечной машины" отсутствует, и, тем не менее, эту процедуру с ускорителем удаётся проделать.
Получается, на самарских вагонах проделано одно из двух:
а) либо цепь питания пилот-мотора развязана от линейного контактора;
б) либо контактор зарядки исключили из цепи питания катушки линейного контактора.


Подскажите, пожалуйста, ещё и по схеме:
shell.sh.cvut.cz/~oskar/T3SU/T3SU-schema.pdf

1. Кнопка "Проезд моечной машины" - это на схеме TLM (Tlačítko Průjezdu Mycím Strojem = Кнопка проезда стиральной машины)? Сколько у кнопки пар контактов? В каких цепях стоят?
2. Сколько всего пар контактов в линейном контакторе? На схеме я нашёл три: в силовой цепи, в цепи питания пилот-мотора, в цепи питания ограничительного реле.
3. Как на схеме обозначен переключатель "Аварийное передвижение"? HP1..6 (Nouzová jízda ovladač = )?
4. Почему обмотка возбуждения пилот-мотора (DPM) подключена к напряжению постоянно, пока включено управление (замкнут контакт Ř (Stykač Řízení = контактор управления)?
5. Что за контактор OT (Odpojovač "Trolej-Zem" = Разъединитель "Тележка-земля")?
6. Что такое SZ (zásuvka = розетка, разъём, гнездо)? На схеме слева от АКБ.

Цитата (ViktorRy, 17.03.2013):
> 1. Кнопка "Проезд моечной машины" - это на схеме TLM (Tlačítko Průjezdu Mycím Strojem = Кнопка проезда стиральной машины)? Сколько у кнопки пар контактов? В каких цепях стоят?

Ну вот это старая схема (такая же, как в книге Иванова), тут кнопка TLM стоит непосредственно в цепи обхода SN и собственно мотор-генератор не отключает, только позволяет включать LS в том случае, если он не работает. На более новых вагонах введено дополнительное реле мойки (RM), кнопка TLM стоит уже в цепи его катушки, а две пары его контактов - одни (нормально-замкнутые) разрывают цепь питания катушки контактора мотор-генератора, вторые (нормально-открытые) - стоят в цепи обхода.

Цитата (ViktorRy, 17.03.2013):
> 2. Сколько всего пар контактов в линейном контакторе? На схеме я нашёл три: в силовой цепи, в цепи питания пилот-мотора, в цепи питания ограничительного реле.

Четыре что ли... Силовые и три пары блок-контактов. Помимо вышеперечисленных еще в цепи питания катушки R1. Может и еще где-то пропустил.

Цитата (ViktorRy, 17.03.2013):
> 3. Как на схеме обозначен переключатель "Аварийное передвижение"? HP1..6 (Nouzová jízda ovladač = )?

Он самый.

Цитата (ViktorRy, 17.03.2013):
> 4. Почему обмотка возбуждения пилот-мотора (DPM) подключена к напряжению постоянно, пока включено управление (замкнут контакт Ř (Stykač Řízení = контактор управления)?

Ну вот как ответить на этот вопрос? :) Чехи так придумали.

Цитата (ViktorRy, 17.03.2013):
> 5. Что за контактор OT (Odpojovač "Trolej-Zem" = Разъединитель "Тележка-земля")?

Ну во-первых, если я правильно разглядел, то это не контактор, а кнопка с нормально-замкнутыми контактами. А учитывая, что на схеме она стоит в цепи калорифера, то подозреваю, что это кнопка кратковременного отключения калорифера кабины, расположенная на левой стенке рядом с выключателем реверса и применяемая для предотвращения перевода автоматических стрелок при включенном отоплении.

Цитата (ViktorRy, 17.03.2013):
> 6. Что такое SZ (zásuvka = розетка, разъём, гнездо)? На схеме слева от АКБ.

Подозреваю, что розетка для переносной лампы.

Цитата (Schurick, 18.03.2013):
> Ну во-первых, если я правильно разглядел, то это не контактор, а кнопка с нормально-замкнутыми контактами. А учитывая, что на схеме она стоит в цепи калорифера, то подозреваю, что это кнопка кратковременного отключения калорифера кабины, расположенная на левой стенке рядом с выключателем реверса и применяемая для предотвращения перевода автоматических стрелок при включенном отоплении.

На более поздних чем Т3 вагонах, разъединителем "троллей-земля" чехи называют вот это: http://www.alfaunion.cz/RU/odpojovace-a-prepojovace-487

Цитата (Дмитрий Касаткин, 18.03.2013):
> На более поздних чем Т3 вагонах, разъединителем "Троллей-Земля" чехи называют вот это: http://www.alfaunion.cz/RU/odpojovace-a-prepojovace-487

Ну да. Причем на схемах он обозначается как OTZ.

А вот с той штукой, которая на этой схеме Т3 называется OT как-то не всё понятно. Сейчас вот еще раз более внимательно пересмотрел схему - все-таки не кнопка это. Так у них рисуются нормально замкнутые блок-контакты чего-либо. Вот только чего именно - пока не нашел. Зато нашел еще одну пару таких же контактов на проводе 200а.

Причем ни на одной из имеющихся у меня схем, такой штуки больше нигде нет.

Цитата (Schurick, 18.03.2013):
> Ну вот это старая схема

На схеме указан 1981 г. Но вот что интересно: в схеме есть выключатель заднего маневрового пульта управления PCZ (Přepinač Jízdy Zadním Stanovištĕm), который появился только на вагонах 1985 г.в.!


Цитата (Schurick, 18.03.2013):
> кнопка TLM стоит непосредственно в цепи обхода SN и собственно мотор-генератор не отключает ... На более новых вагонах введено дополнительное реле мойки (RM)

Интересно, что в цепи питания мотор-генератора имеются контакты контактора MG! А вот его катушку на схеме я так и не нашёл :/... Есть только MGS (Stykač Motorgenerátoru = Контактор двигателя-генератора). Возможно, в цепи питания МГ опечатка, и должно быть тоже MGS, а не MG.

Кнопка TV (Tlačítko Výhybky = кнопка стрелки) стоит в цепи питания катушки контактора SV (Stykačè Výhybky = контактор стрелки). Что интересно, кнопка не действует при выключенном управлении, а также при протекании тока через контактор M1 (т.е. во время пуска вагона).

Цитата (ViktorRy, 19.03.2013):
> Интересно, что в цепи питания мотор-генератора имеются контакты контактора MG! А вот его катушку на схеме я так и не нашёл :/... Есть только MGS (Stykač Motorgenerátoru = Контактор двигателя-генератора). Возможно, в цепи питания МГ опечатка, и должно быть тоже MGS, а не MG.

Естественно. Должен быть именно MGS.

Цитата (ViktorRy, 19.03.2013):
> Кнопка TV (Tlačítko Výhybky = кнопка стрелки) стоит в цепи питания катушки контактора SV (Stykačè Výhybky = контактор стрелки). Что интересно, кнопка не действует при выключенном управлении, а также при протекании тока через контактор M1 (т.е. во время пуска вагона).

И то, и другое совершенно логично. Интереснее вот что - на этой схеме в цепи питания катушки SV стоит еще ZR9, так что перевод стрелки не работает и в том случае, если крестовина ускорителя выведена дальше 30-й позиции (то есть на больших скоростях). Ни на одной из имеющихся у меня под рукой схем (единственное, не могу сейчас посмотреть книгу Иванова) этого элемента нет, равно как и провода 234а.