А продолжение этой фотографии таково: троллейбуса не было целый час, но бабки на остановке его упорно ждали, а молодёж, нуждающаяся в фотографии на документы, преодолевала три километра пешком, потому что разница между 75 копейками и 5 гривнами велика.

Цитата (Viktor_L, 02.07.2015):
> троллейбуса не было целый час

18 вместе с 10 гнали.

Цитата (Viktor_L, 02.07.2015):
> а молодёж, нуждающаяся в фотографии на документы, преодолевала три километра пешком, потому что разница между 75 копейками и 5 гривнами велика.

Молодежь больше пива выпивает чем экономит на проездах :-)

Цитата (Viktor_L, 02.07.2015):
> троллейбуса не было целый час

Ладно бы на остановках хоть расписание было... но пускать троллейбус раз в час без известного всем расписания и потом надеяться на то, что ГЭТ будет прибыльным, - нонсенс.

Цитата (Днепропетровец-ц, 16.09.2016):
> пускать троллейбус раз в час без известного всем расписания и потом надеяться на то, что ГЭТ будет прибыльным, - нонсенс

Был бы кто-то среди директоров КП "ГТ" был заинтерисован в этом, то висели бы графики, как в Черкассах: три троллейбуса в день, не считая толпы развозок Азота, а табличка висит. А так, намерянно отдают пассажиров маршрутчикам. Им и их семьям тоже кушать нужно, и тем, кто с них взымает плату за становление на маршрут.

Цитата (Viktor_L, 16.09.2016):
> Был бы кто-то среди директоров КП "ГТ" был заинтерисован в этом, то висели бы графики, как в Черкассах: три троллейбуса в день, не считая толпы развозок Азота, а табличка висит. А так, намерянно отдают пассажиров маршрутчикам.

Там никто и ни в чем не заинтересован. Главное сдать план и все.
Кстати, один из водителей хотел сохранить свою гармошку и даже нашли спонсора, но горсовет не дал добро. Такие вот вот пироги!

Однако ветеран.

Цитата (Днепропетровец-ц, 16.09.2016):
> надеяться на то, что ГЭТ будет прибыльным, - нонсенс.

Прибутковий МЕТ - нонсенс апріорі. Він може бути більш або менш збитковим.

Цитата (ObolonsSKY, 16.09.2016):
> Прибутковий МЕТ - нонсенс апріорі.

Не стомлююся повторювати, що сто років тому трамваї засновувалися КОМЕРЦІЙНИМИ ФІРМАМИ і мали надприбутки)
Не устаю повторять, что сто лет назад трамваи основывались КОММЕРЧЕСКИМИ ФИРМАМИ и имели сверхприбыли)

ГЭТ может быть прибыльным, но это не будет иметь ничего общего с нормальным транспортом.

Цитата (Владимир Комирной, 16.09.2016):
> Не стомлююся повторювати, що сто років тому трамваї засновувалися КОМЕРЦІЙНИМИ ФІРМАМИ і мали надприбутки)

До тех пор, пока эти фирмы не влезли в долги за обслуживание изношенной инфраструктуры и замену изношенного ПС одновременно с падением пасспотоков?

То-то в Штатах ГЭТ к успеху пришёл только после того, как всех этих частников выкупили под себя местные власти. Тогда сразу начали и ЛРТ строить, и БРТ, а теперь ещё и трамвай (с австро-венгерскими рельсами у поребрика, что не тру) возвращают. А частники остались на свалке истории.

Цитата (Владимир Комирной, 16.09.2016):
> Не устаю повторять, что сто лет назад трамваи основывались КОММЕРЧЕСКИМИ ФИРМАМИ и имели сверхприбыли)

Другого транспорта практически и не было.

Цитата (Santehnik, 16.09.2016):
> ГЭТ может быть прибыльным, но это не будет иметь ничего общего с нормальным транспортом.

При этом еще нужно вложить много денег в инфраструктуру, а не так как у нас ничего не делается.

Цитата (Владимир Комирной, 16.09.2016):
> сто років тому трамваї засновувалися КОМЕРЦІЙНИМИ ФІРМАМИ і мали надприбутки

С учётом того, что трамвай тогда был единствегным видом ОТ и люди туда набивались как сельди в бочку - неудивительно, что выручка была "сверх".

Цитата (Люси Сорью, 16.09.2016):
> То-то в Штатах ГЭТ к успеху пришёл только после того, как всех этих частников выкупили под себя местные власти.

Що??? В Штатах більша частина трамвайних мереж була викуплена в 30-40-х рр. автовиробниками і урочисто закрита! Зараз в США їх на порядок менше, ніж було у часи їхнього розквіту.
Что??? В Штатах большая часть трамвайных сетей была выкуплена в 30-40-е гг. автопромом и торжественно закрыта! Сейчас в США их на порядок меньше, чем было во времена расцвета.

Цитата (Дальнобойщик, 16.09.2016):
> Другого транспорта практически и не было.

Візництво. І конкуренція між візниками й трамвайними спілками завжди була жорсткою.
Извоз. И конкуренция между извозчиками и трамвайными обществами всегда была жёсткой.

P.S.
Цитата (Люси Сорью, 16.09.2016):
> (с австро-венгерскими рельсами у поребрика, что не тру)
Ви просто не знаєте, НАСКІЛЬКИ це зручно :-)
Вы просто не знаете, НАСКОЛЬКО это удобно :-)

Цитата (Владимир Комирной, 17.09.2016):
> Що??? В Штатах більша частина трамвайних мереж була викуплена в 30-40-х рр. автовиробниками і урочисто закрита!

Ну во-первых не в 30-40 (в сороковые как раз пасспотоки у трамвайщиков увеличились из-за войны и экономии на топливе), а в конце 50х - начале 60х. Причём преимущественно в начале шестидесятых. А во-вторых, в большинстве случаев это произошло как раз из-за того, что инфраструктура - которая вся была частной - износилась, и эксплуатировать бусы виделось более дешевой альтернативой. Плюс мутки типа Лос-Анжелеса или Миннеаполиса, где систему именно выкупили для замены на бусы.

Конечно их на порядок меньше, потому что трамвай, вообще говоря, денег стоит. Но до выкупа транспортных предприятий городами в семидесятые-восьмидесятые не было даже того, что сейчас. Плюс фокус сразу пошёл на ЛРТ, а не на традиционный трамвай, хотя большинство американских ЛРТ имеют совмещённое движение (TRAX в Солт-Лейк-Сити, MAX в Портленде, Метро в Лос-Анжелесе, Муни Метро в СФ, список можно продолжать).

В этом плане в Европе, конечно, были самые умные - трамваи у частников выкупили ещё в начале века, и после этого пошло развитие. Вон Киев тут как характерный пример (да как и любой трамвай в бывшей РИ) - трамвай тут эксплуатировался частником на убой и к моменту приобретения городом был в крайне изношенном состоянии. Другое дело, что после войны в Европе многие трамвайные системы всё равно закрыли...

Цитата (Люси Сорью, 17.09.2016):
> а в конце 50х - начале 60х.
https://en.wikipedia.org/wiki/General_Mo...conspiracy
В статті зазначено саме період З 1938 ПО 1950 роки. Кому вірити?)
В статье указан именно период С 1938 ПО 1950 года. Кому верить?)

Цитата (Люси Сорью, 17.09.2016):
> Конечно их на порядок меньше, потому что трамвай, вообще говоря, денег стоит.
Хочете сказати, експлуатація автобусів у копійки обходиться? Чи сто років тому гроші на концесіонерів з неба сипалися?
Хотите сказать, эксплуатация автобусов в копейки обходится? Или сто лет назад деньги на концессионеров с неба сыпались?

Цитата (Люси Сорью, 17.09.2016):
> В этом плане в Европе, конечно, были самые умные - трамваи у частников выкупили ещё в начале века,
Не завджи: до 20-х років у більшості підприємців закінчилися концесійні договори, типовий приклад - Львів. Київську ситуацію (як і всі ситуації в колишній імперії) я викупом вважати не можу - трамвай націоналізували, і це зробили б, навіть якщо його відкрили буквально за день до встановлення влади більшовиків :-)
Не всегда: до 20-х годов у большинства прдпринимателей кончились концессионные договора, типичный пример - Львов. Киевскую ситуацию (как и все ситуации в бывшей империи) я выкупом считать не могу - трамвай национализировали, и это сделали бы, даже если его открыли буквально за день до установления власти большевиков :-)

Цитата (Владимир Комирной, 18.09.2016):
> В статье указан именно период С 1938 ПО 1950 года. Кому верить?)

Статьям про остальные трамвайные системы США, закрывшиеся преимущественно до 65 года.

Цитата (Владимир Комирной, 18.09.2016):
> Хотите сказать, эксплуатация автобусов в копейки обходится? Или сто лет назад деньги на концессионеров с неба сыпались?

Эксплуатация автобусов не требует дорогостоящих вложений в инфраструктуру, потому что они ездят по тем же дорогам, что и все. Напомню, рельсы, КС и подстанции в Штатах были частные.

Цитата (Владимир Комирной, 18.09.2016):
> Киевскую ситуацию (как и все ситуации в бывшей империи) я выкупом считать не могу - трамвай национализировали

Трамваю от этого стало хуже? Отсыпте.

Цитата (Люси Сорью, 18.09.2016):
> Статьям про остальные трамвайные системы США, закрывшиеся преимущественно до 65 года.

Дрібнота не впливала на загальну тенденцію - найрентабельніші мережі були знищені у вказаний мною період. Якось примудрилася вижити мережа в Новому Орлеані, але це виключення.
Мелочь не влияла на общую тенденцию - самые рентабельные сети были уничтожены в указанный мной период. Как-то ухитрилась выжить сеть в Новом Орлеане, но это исключение.

Цитата (Люси Сорью, 18.09.2016):
> Эксплуатация автобусов не требует дорогостоящих вложений в инфраструктуру,
Зате вона вимагає витрат на паливо, що постійно зростає в ціні з часів Другої світової.
Зато она требует трат на топливо, постоянно растущее в цене со времён 2МВ.

Цитата (Люси Сорью, 18.09.2016):
> Трамваю от этого стало хуже? Отсыпте.
Я цього не писав. Але аж до 40-х років трамвайні вагони вироблялися в СРСР на одному-двох заводах, а ремонт і будівництво колій здійснювалися стихійно - на суботниках і т.п. Хоча гріх скаржитись - в той же період у Західній Європі трамвайні мережі, викуплені у частників, позакривалися. Причому ще до війни.
Я этого не писал. Но аж до 40-х годов трамвагоны в СССР производились на одном-двух заводах, а ремонт и строительство трамвайных линий производились стихийно - на субботниках и т.п. Хотя грех жаловаться - в тот же период в Западной Европе трамвайные сети, выкупленные у частников, позакрывались. Причём до войны.

Когда мы публикуем подобные фотографии и обсуждаем подобные случаи бездарно составленных расписаний, надо понимать одну простую истину: бездарное расписание - это большая беда, да, но это скорее наносит моральный ущерб пассажирам и выводит их из себя, чем наносит реальные убытки предприятиям электротранспорта. (тут просто рассматривается вопрос: может ли быть движение электротранспорта в нашей стране прибыльным? Отвечу однозначно НЕТ, о прибыльности не может идти и речи, пока наши троллейбусы перевозят пассажиров с тарифом в три раза ниже экономически обоснованного!)

Установить тариф 6 гривен и отменить все льготы - вот тогда можно будет говорить о нулевой рентабельности.

Хотим прибыль - делаем тариф еще выше , около 7 - 8 гривен.

Но этого нет и не будет, т.к. мы живем в нищей стране, где электротранспортом (да и маршрутками тоже!) пользуются нищие люди, не способные заплатить реальную цену за перевозки...

Все приведенные выше примеры рентабельных и приносящих прибыль перевозок однозначно подразумевают тариф на уровне экономически обоснованного, и не иначе (один доллар, один евро за одну поездку и т. д. )

Цитата (Странник, 18.09.2016):
> Установить тариф 6 гривен и отменить все льготы - вот тогда можно будет говорить о нулевой рентабельности.

При таком тарифе никто ехать не захочет в развалюхе-тихоходе. Так что в первую очередь: нормальный график, новый подвижной состав, а потом уже пассажир будет видеть за что он платит в случае повышения тарифа.

Цитата (Angel, 19.09.2016):
> При таком тарифе никто ехать не захочет в развалюхе-тихоходе. Так что в первую очередь: нормальный график

По убитой дороге никакой график не сделаешь...

Цитата (Странник, 18.09.2016):
> Установить тариф 6 гривен и отменить все льготы - вот тогда можно будет говорить о нулевой рентабельности.

Яким чином маршрутки за тарифу у 4 гривні мають додатню?
Каким образом маршрутки при тарифе в 4 гривни имеют положительную?

Цитата (Дальнобойщик, 19.09.2016):
> По убитой дороге никакой график не сделаешь...

Маршрутчики едут по такой же дороге, но это не мешает им ехать с нормальной скоростью.

Да, но на спринтаке и подвеска тише и выехать может на 3 полосу.

Цитата (Владимир Комирной, 19.09.2016):

> Каким образом маршрутки при тарифе в 4 гривни имеют положительную?

За счет эксплуатации дешевого ПС на убой, существенных нарушений в области налогового, трудового законодательства и т.п.

Цитата (Дальнобойщик, 20.09.2016):
> Да, но на спринтаке и подвеска тише и выехать может на 3 полосу.

Та дай Бог, чтоб наши троллейбусы по-чаще выезжали хотя бы на вторую полосу.