Особенность опытного поезда 869+863 заключалась в том, что троллейбусы сцепили задами. В троллейбусе 863 даже оборудовали дверь в салоне слева (видно на чертеже). Однако СМЕ не прошла испытаний, поскольку при выезде из депо зацепила ворота. В результате сцепку расформировали, и 869 стал перевозить пассажиров самостоятельно и проработал до 1976 года, а 863 переделали в передвижную столовую (с 15.08.1974 - Буфет, с 1.03.1976 - ПС-1). Испытания проводились в 1974 году.

Хорошо, что испытания закончились неудачно, ибо сцеплять троллейбусы задами (да ещё сцепками Шарфенберга), нарушая (читать: портя) их оригинальную конструкцию, такая же ересь, как и это: http://transphoto.ru/photo/483223/

Для тёмных людей всякие новшества всегда считались "ересью"!

Цитата (Vladlen, 22.04.2012):
> Для тёмных людей всякие новшества всегда считались "ересью"!

Потому что бывают новшества, бывает - ересь. Уважаемому автору стоило бы подробнее углубиться в историю испытаний этого поезда и сделать выводы. При отсутствии плюсов такой схемы сцепления, как в случае с 869-863, такая езда стала причиной хронических проблем с тягой у хвостового троллейбуса вследствии внесения изменений в схему и технических ограничений на езду задним ходом у троллейбуса.

Цитата (Александр Чернов, 22.04.2012):
> Особенность опытного поезда 869+863 заключалась в том, что троллейбусы сцепили задами. В троллейбусе 863 даже оборудовали дверь в салоне слева (видно на чертеже). Однако СМЕ не прошла испытаний, поскольку при выезде из депо зацепила ворота. В результате сцепку расформировали, и 869 стал перевозить пассажиров самостоятельно и проработал до 1976 года, а 863 переделали в передвижную столовую (с 15.08.1974 - Буфет, с 1.03.1976 - ПС-1). Испытания проводились в 1974 году.

Правельно, что долеко не уехал. Если трамваи можно задницами сцепить, они то по рельсам ездят. С троллейбусами такая штука не прокатит, т.к. у троллейбусов получается 1 и 4 мосты поворачиваются, и надо учитывать что у 4 моста будет вынос большой и он же начнёт поворачивать вместе со сцепкой, вот и въехал в забор. А вобще задумка интересная. И интересна сама сцепка этого поезда которая управляла 4 мостом поезда.
Другой вопрос, для чего это надобыло делать.

>Road_Runner Другой вопрос, для чего это надо было делать?

Всякое новое изобретение требует эксперимента. Только анализ работы разных конструкций может дать сведения для создания совершенной модели. Вы правильно заметили, что и неудачная схема тоже может быть интересной. Однако не было бы неудач - не было бы и побед)))

Интересно, какие были проблемы? Троллейбус задним ходом -это не машина, где надо добавить дополнительный редуктор с механическую схему. На троллейбусе всего-то 2 провода поменять местами(включая асинхронники, кстати, тоже;)

А вот проблемы с механикой в управлении - наверняка были.

Цитата (Road_Runner, 22.04.2012):
> Другой вопрос, для чего это надобыло делать.

По всей видимости, конструкторы пытались добить маневренности СМЕ как у одиночного троллейбуса. В теории прицеп должен был идти по колее тягача, но на практике это вылилось в то, что управляемый мост прицепа шел "по своей колее" с не хилым выносом наружу поворота (из-за чего, собственно говоря, "хвост" и зацепил ворота депо).
P.S. А конструкция и впрямь интересная.

Цитата (Надднепрянский путешественник, 22.04.2012):
> При отсутствии плюсов такой схемы сцепления, как в случае с 869-863, такая езда стала причиной хронических проблем с тягой у хвостового троллейбуса вследствие внесения изменений в схему и технических ограничений на езду задним ходом у троллейбуса.
Тем не менее 863 проработал передвижной столовой вплоть до середины нулевых годов!..