Жесть!!! Плеер, колонка, водилла жжёт!

А ты думал ;-)

Кубизм Пикассо... а он об этом не знал..

У ЛМ-68М пневмотормоз?

Из питерских вагонов пневматики нет только на ЛВС-2005.

ого... тогда пожалуй именно пневмотрмоз скомпенсирует невзрачность пультов питеерсих вагонов СССРого производства.
кстати, нет пневмотормоза на лМ-99АВН тоже...

Как это нет? Все на АВНах есть. Правда, кран машиниста вернули только с 2007 года, до этого была только кнопка "Дотормаживание".
Пневматики нет на единственном в Питере ЛМ-99КЭ, что буква Э и обозначает (Э - электропривод дверей и тормозов)

хм...странно, я на АВНах не слышал звук компрессора, характерного звука торможения пневматикой. И у них(таганрожских) АВНах электропривод дверей...

Ptitsa, в Тагане АЭН

Собственно, буква В в АВНе и обозначает В-оздушную систему приводов тормозов и дверей :)

ой, извините, точно АЭН =)

Народ! У кого есть электросхема ЛМ68М? Я как то видел учебку из Володара, внутри висела электросхема, насколько я понимаю. Весь инет перетряхнул, нигде нету.
P.s. И почему водители при трогании переводят ручку на два деления вперёд, потом назад на одно деление, а трамвай всё равно ускоряется? По правилам жанра, чем выше деление на позиционной шильде, тем выше скорость.

Цитата (Ttram driver, 09.12.2008):
> P.s. И почему водители при трогании переводят ручку на два деления вперёд, потом назад на одно деление, а трамвай всё равно ускоряется? По правилам жанра, чем выше деление на позиционной шильде, тем выше скорость. — Ttram driver

неправильно орегулировано РУТ: реле ускорения и торможения. водила ставит ручку на Х1 затем возвращает её на М позицию таким образом заменяя собой ГРК. контакторы Ш отключены и вагон набирает скорость за счёт снижения ЭДС двигателей. ферштеен?

Меня так учили ездить на кольцах, на 71-605, где есть прямой участок, но в то же время на Х1 ставить нецесообразно вследствии большего ускорения. То есть получается, что вагон набирает скорость бістрее, чем на "М", но медленнее, чем на Х1.

на закреплённых вагонах в руках толковых водителей лучшим показателем было качество настройки полуавтоматики РКСУ: с 0 на х-3 и сидим разгоняемся с ускорением 1 м/с. неважно какой состав. тройники пользовались особым уважением.

Цитата (Карданный Вал, 09.12.2008):
> Это не неисправность вагона, а техника вождения. Называется "подпил", чтобы плавнее разгон получался. На М долго ездить нельзя - это черевато перегревом КФ. Если сделать подпил вагон начинает набирать скорость, гораздо быстрее, чем на М поэтому быстрее можно будет перевести на Х1, если нужно дальше разгоняться, или на 0 и ехать на выбеге.


вот это и есть неисправность РУТ - шибко затянуто.

Цитата (саша птмз, 09.12.2008):
> на закреплённых вагонах в руках толковых водителей лучшим показателем было качество настройки полуавтоматики РКСУ: с 0 на х-3 и сидим разгоняемся с ускорением 1 м/с. неважно какой состав. тройники пользовались особым уважением.

Вообще-то это преимущество СМЕ перед сцепкой из моторного и прицепного вагонов - динамические характеристики поезда не зависят от составности, если все вагоны активные.

причём тут сцепка м + п ? попробуйте настроить тройник из рксу чтобы он как одиночка включался!вот это высший кайф!!!

Нет, просто по Вашим словам выходит, что в многовагонной СМЕ проблема в большем(меньшем) ускорении всего поезда, по сравнению с одиночкой. Я Вам сказал, что это не так. Про некоторую асинхронность включения я не говорил. Не спорю, в таком случае на всех вагонах должны быть одинаковые уставки РУТ, контакторов Ш, реле минимального тока (для торможения).

ВОТ ИМЕННО!!! сме для этого и создавалась!!!

Вот, что вы читаете? Где это вам такое написали?
Для любой СМЕ с РКСУ будь то татра или КТМ или ЛМ, ЛВС прежде, чем выпустить на линию, надо настроить токи разгона и торможения.
На татрах делается с помощью Ограничительного Реле . На вагонах КТМ, ЛМ, ЛВС - регулируется с помощью ПУТа и контролируется одновременно на всех вагонах в системе по амперметру.
Вот тогда это всё будет летать, и не будет толкать, тянуть или запрыгивать на первый вагон.

Есть такая фишка как мастер "вроде должен" и "на самом деле ни фига не делает"... Особенно, если вагон системы часто меняет напарника, то этот разброс вряд ли регулируется... Не так просто это, на самом деле, а делать это столь часто банально влом. Тем более сейчас проблем с трамами и так хватает - ездит - и это главное, КАК - уже вопрос второстепенный.

Я тут на днях ехал с технекума на трамвае. Дверь высоковольтного шкапа была неплотно прикрыта. Я заглянул. Внутри я увидел освещённые тусклой лампой щёлкающие штуковины с "зубастой" поверхностью (по ходу, контакторы), кучу проводов. А внизу крутилась странная штуковина: ось, на которую были насажены диски с углублением на каждом. По ним ползали рычажки. Штуковина неожиданно начинала крутится и также неожиданно останавливалась, причём тогда, когда один или несколько рычажков попадали в углубления. Я понял, что при помощи всей этой электроаппаратуры управляют трамваем, но как? Я три ночи мучался, не спал, пытался сообразить. Может, поможете?

Раз увидел ГРК (ЭКГ-33В), то ехал в ЛМ-68М с вынесенным э/о или на ЛВС-86К, в крайнем случае на ЛВС-97К. По моим понятиям, это можно только в С-Пб и увидеть (т.к. в остальных городах с ЛВС-97 шкафы плотно закрыты).

ГРК (групповой реостатный контроллер) начинает крутиться не случайно, а на определённых позициях контроллера водителя (КВ). Также это зависит и от того, на какой позиции находится вал самого ГРК (всего их 17).
При пуске вагона ГРК вращается: на позициях КВ "Х1" и "Х2" - до 13-14 позиции; на позиции "Х3" - до 17-й позиции.
При торможении вагона ГРК вращается на позициях КВ "Т4" и "ТР" до 8-9 позиции.
При постановке контроллера водителя в положение "0" вал ГРК возвращается на позицию 1. В вагонах ЛВС-86К и ЛВС-97К даже есть сигнальная лампа на пульте управления "1-я поз. ГРК".