<Навсегда ушедшая картина...>
Ну,я надеюсь не навсегда.

Я тоже уверен, что ещё при нашей жизни троллейбус каким-нибудь образом восстанет, словно птица Феникс, из пепла...

Цитата (maxwell9, 21.05.2019):
> Я тоже уверен, что ещё при нашей жизни троллейбус каким-нибудь образом восстанет, словно птица Феникс, из пепла...

Надежда умирает последней , но это наводит на мысль что и она смертна...

Птица Феникс,её не берёт смерть.Она бессмертна. Придёт отрезвление.Но похмелье будет страшным.И очень и очень тяжёлым.И очень тяжело подьёмным. Правда будет локоток то рядом но его не укусишь. Но кусать придётся.

3655 уже на 70 сегодня работал, так что примечание про 17/34 надо подправить.

Примечание с рабочими маршрутами у троллейбусов в Москве надо убрать.
В силу того что примечания о маршрутах уже не актуально для московского троллейбуса к сожалению...

Цитата (медведь, 21.05.2019):
> Придёт отрезвление.
Не-трамвайным городам не понять того, что убирается устаревший вид НОТ...
Другое дело, КАК он убирается... неравноценной заменой и за счет другого вида НОТ. Вот с этим надо бороться.

Вероятно, уже сейчас электробус дешевле троллейбуса. Но заменять им следовало бы автобусные маршруты, пользы и пиар-потенциала куда больше было бы...

Цитата (медведь, 21.05.2019):
> Птица Феникс,её не берёт смерть.Она бессмертна.

Она смертна, умирает в огне, но кроме пепла оставляет после себя яйцо, из которого вылупляется новая птица Феникс. Это если обратиться к оригиналу легенды, а не к современным её трактовкам.

Цитата (Сергей Мурашов, 22.05.2019):
> Она смертна, умирает в огне, но кроме пепла оставляет после себя яйцо, из которого вылупляется новая птица Феникс. Это если обратиться к оригиналу легенды, а не к современным её трактовкам.

Я не спорю. У меня именно такая трактовка. И ещё. Всё таки троллейбус не устаревший? Электробусы то электробусы. Это сейчас когда они новые. А пройдёт время,начнутся проблемы с акумуляторами, век не долог, как они собираются доставлять постоянно постоянку к ТЭДам? Вот троллейбус он выгоднее в решении этих проблем.Не надо станций заряда, напруга бежит по проводам, постоянно питая ТЭД. А ещё у них мосты вместе с ТЭД.Но откажет ТЭД? Что дальше. Будет стоять электробус. А у троллейбуса тяговый снял поставил другой и на утро машина снова на улицах городов.Сейчас эйфория с электробусами. Я смотрю на это реалистично и без эйфории.Всё таки троллейбус как не крути есть троллейбус.И без него нельзя. Я за троллейбус.Без эйфории к электробусам.

В будущем нас ожидает общественный беспилотный самоходный электрический стул.

Тут тема есть хорошая: линия по косыгина-бережковской была открыта в @1943 году. И вот на этом фоне можно накатать несколько обращений. Так что вместо того чтобы тут ныть, пишите мэру.

Только не пишите весь фанатский бред, что троллзащитники несут. Из плюсов троллейбуса перед электробусов полное отсутствие выхлопов и большое время нахождения "на зарядке" что уменьшает потребность в увеличении установленной мощности Москвы

Цитата (Володя, 22.05.2019):
> з плюсов троллейбуса перед электробусов

А также то, что стоимость закупки подвижного состава вдвое ниже.

Большое время "на зарядке" вполне компенсируется тем, что электробусы тоже не одновременно находятся на зарядке, если это не зарядка ночью, а зарядка на конечных. Кроме того, электробусы экономнее расходуют э/э - нет потерь при токосъёме + рекуперация. Не знаю, насколько она у этих машин эффективна, но на ниссане-лиф в городе, если не гонять, второй педалью можно почти не пользоваться и тормозить только рекуперацией.

Цитата (werfer, 22.05.2019):
> нет потерь при токосъёме

Провода подходящие к зарядкам пока от троллейбуса, так что потери там даже больше из-за большего тока. Ну и про потери в батарее не забываем.

Цитата (werfer, 22.05.2019):
> рекуперация

У машин с современным асинхронным приводом она тоже есть, более того она более эффективна.

Ну, если со временем придет к тому, чтоб таки заменить ими автобусы, то троллейбусные провода тут уже не помогут.
А что, рекуперация у вас прям работает в троллейбусах?
Подстанции модернизировали?

Цитата (Oletrol, 21.05.2019):
> общественный беспилотный самоходный электрический стул.

Это что, апокалипсис? Я ещё хочу жить.

Цитата (Letnab, 21.05.2019):
> Вероятно, уже сейчас электробус дешевле троллейбуса ...

Да ой ли! 36 лямов цена самого дешёвого электробуса. Цена самого дешёвого троллейбуса с АХ Российского производства в 4 раза меньше, а Белорусы ещё дешевле :-) .

Цитата (Alex_George, 22.05.2019):
> Цена самого дешёвого троллейбуса с АХ Российского производства в 4 раза меньше, а Белорусы ещё дешевле :-)

Давно уже пора забыть про дешёвых белорусов.
В б.СССР их техника сейчас едва ли не самая дорогая в сравнении с российскими и украинскими аналогами.

Цитата (Letnab, 22.05.2019):
> Вероятно, уже сейчас электробус дешевле троллейбуса

Физически невозможно. Троллейбус и электробус конструктивно одинаковы, имеют одинаковую элементную базу. Разница в объёме батарей и токоприёмниках. Думаю, что что троллейбусные, что электробусные токоприёмники стоят одинаково, поэтому разница в цене будет только за счёт разницы в стоимости батарей. У электробуса они значительно ёмче, чем даже у троллейбуса с АХ, поэтому электробус будет всегда дороже троллейбуса даже с АХ. А ещё вспомните про более дорогую эксплуатацию.

Цитата (Аксёнов Дмитрий, 22.05.2019):
> Тут тема есть хорошая: линия по косыгина-бережковской была открыта в @1943 году. И вот на этом фоне можно накатать несколько обращений. Так что вместо того чтобы тут ныть, пишите мэру.

Были уже обращения от глав управ Раменки и Гагаринский
(https://vk.com/ramenki.moscow?w=wall-156373348_361 - если выдает ошибку, проматайте вниз, будет пост за 8 мая)
(https://vk.com/spasti_trolleybus?w=wall-135540953_36672)
И даже эти обращения не помогли.

Цитата (werfer, 22.05.2019):
> Большое время "на зарядке" вполне компенсируется тем, что электробусы тоже не одновременно находятся на зарядке, если это не зарядка ночью

Нет, не компенсируется. Чтобы проехать 20 км что рогатому, что безрогому надо примерно одинаковое количество энергии. Рогатый получает эту энергию более менее равномерно в течение часа, безрогий проглатывает её за 5 минут. Установленная мощность у рогатого будет ниже даже если он едет пол пути без рогов. Он сожрёт энергию.на проезд этого расстояние за полчаса. То есть, его средняя мощность будет в 6 раз ниже безрогой зарядки.

Цитата (werfer, 22.05.2019):
> нет потерь при токосъёме + рекуперация.

Рекуперация у троллейбуса через КС не менее эффективна рекуперации электробуса через зарядное устройство. Напрямую в батарею рекуперировать очень опасно для здоровья батареи.
Потери в разядном устройстве выше потерь в скользящем токосъёме. Потери на передачу п
- примерно одинаковые потому что разместить подстанцию и зарядку в одном месте нифига не получается.

Самое эффективное - рекуперировать в небольшой суперконденсатор на 1,5-2 кВт*ч. Заодно он даст небольшой АХ для объезда препятствия. Причём, не важно на троллейбус его ставить или на электробус.

Пока у вас два безрогих заряжаются на конечных, остальные не потребляют ничего. А рогатые потребляют все одновременно.
Рекуперация - работает в вашем троллейбусе или нет?
Насчёт вреда рекуперации в батарею расскажите тесле, ниссану, ФАГу, БиАйДи.

Цитата (werfer, 22.05.2019):
> Пока у вас два безрогих заряжаются на конечных, остальные не потребляют ничего. А рогатые потребляют все одновременно.

Два безрогих, заряжающихся на конечных, потребляют такой же ток, как и все троллейбусы такого же маршрута, вместе взятые.

Цитата (Михаил Ждунов, 22.05.2019):
> Цитата (Oletrol, 21.05.2019):
> > общественный беспилотный самоходный электрический стул.
>
> Это что, апокалипсис? Я ещё хочу жить.

Это отсылка к старому советскому анекдоту, где колхозница-доярка орёт на председателя: "Держись корова из штата Айова? Да у нас в коровнике последняя тубаретка развалилась, а в Америке все стулья электрические!"

Цитата (Ватсон, 21.05.2019):
> Не-трамвайным городам не понять

Трамваецентризм как новый тип мышления?

Не знаю, какой там "центризм", но я признаю троллейбус только в городах, где нет ни метро, ни трамвая. Троллейбус есть, был и будет дешевой заменой трамваю, не имеющей перед оным никаких преимуществ, исключая меньшую стоимость, за счет чего его напихали везде, где можно, а где-то он даже убил так и не родившийся трамвай (как пример - Киров), а во многих случаях появился ввиду нехватки автобусов (как пример - Оренбург). И даже в городах с трамваем, там, где изначально планировали прокладывать трамвайную линию, в итоге появлялась троллейбусная.

Вот отсюда во-многом моя нелюбовь к троллейбусу... паразитный вид ОТ...

Цитата (Володя, 22.05.2019):
> Рекуперация у троллейбуса через КС не менее эффективна рекуперации электробуса через зарядное устройство.

Если считать по датчику тока КС на троллейбусе и датчику тока батареи электробуса - да, конечно.

Однако, если учесть потери в КС, а также вероятность наличия потребителя на одном фидерном участке, то ситуация существенно не в пользу троллейбуса (25 - 30% фактический возврат энергии).
У электробуса с правильно рассчитанной батареей - порядка 98% (относительного того, что выдал ТЭД в генераторном режиме)

Цитата (Володя, 22.05.2019):
> Напрямую в батарею рекуперировать очень опасно для здоровья батареи.
Ничего опасного. Но - не умеешь - не берись :) ТЭДом надо управлять так, чтоб генерируемый ток и напряжение были в допустимых для тяговой батареи пределах.

Цитата (Tolya, 22.05.2019):
> о - не умеешь - не берись :) ТЭДом надо управлять так, чтоб генерируемый ток и напряжение были в допустимых для тяговой батареи пределах.

Ну для большой батареи Фолгабуса - да, для маленькой батареи КАМАЗа - тяжело и реально основная энергия рассеивается в тепло механическими тормозами.

Цитата (Letnab, 21.05.2019):
> уже сейчас электробус дешевле троллейбуса.

а не наоборот? АКБ ж довольно дорогие, да и в троллейбусах опция УАХ неслабенько так увеличивает цену.

> Но заменять им следовало бы автобусные маршруты, пользы и пиар-потенциала куда больше было бы...

Именно. А заменяют троллейбусные. Электробусам надо строить зарядные станции, которые по мощности сопоставимы с троллейбусными ТП.
Хотя... Если электробус способен за две смены за счет своего заряда отъездить 250-300 км и за ночь полностью зарядиться в парке, то проблемы вроде как бы не будет.

Цитата (Tolya, 22.05.2019):
> Однако, если учесть потери в КС, а также вероятность наличия потребителя на одном фидерном участке, то ситуация существенно не в пользу троллейбуса (25 - 30% фактический возврат энергии).

Поэтому я и говорю, что поставить суперконденсатор на энергию 1-2 торможений - самое лучшее. Как для троллейбуса, так и для электробуса. Троллейбус не будет терять энергию в КС, электробус не будет портить ресурс и тепловой баланс литиевой батареи.

Цитата (Володя, 22.05.2019):
> для маленькой батареи КАМАЗа - тяжело и реально основная энергия рассеивается в тепло механическими тормозами.

По идее, у литий-титаната большие допускаемые зарядные токи относительно емкости...

Но раз так - промах налицо.

На февральской конференции по электробусам в СПб представитель Ютонга озвучил такие данные:
- расход энергии на тягу для машины БВ - 0,78 кВт*ч на 1 км пробега
- расход энергии на собственные нужды (в основном, на климатику) - 2 кВт*ч на 1 км пробега, дизельные отопители не применяются.

Цитата (Володя, 22.05.2019):
> Поэтому я и говорю, что поставить суперконденсатор на энергию 1-2 торможений - самое лучшее.

А что с массогабаритными характеристиками?

Цитата (Tolya, 22.05.2019):
> - расход энергии на тягу для машины БВ - 0,78 кВт*ч на 1 км пробега

Соответственно, тут учтено где-то 0,3-0,4 кВт*ч/км рекуперации.


Цитата (Tolya, 22.05.2019):
> ольшие допускаемые зарядные токи относительно емкости...

Большие, но чтобы ими пользоваться надо ячейку окунуть в проточный антифриз с температурой на выходе не больше 28 градусов. и иметь более быструю систему балансировки


Цитата (Tolya, 22.05.2019):
> массогабаритными

Ящик где-то 600х700х200 весом где-то 300 кг.

Цитата (Letnab, 21.05.2019):
> Вероятно, уже сейчас электробус дешевле троллейбуса.

Что за ерунда? Электробус - примерно 30 млн.Троллейбус с автономным ходом - не дороже 15.

> Электробус - примерно 30 млн.Троллейбус с автономным ходом - не дороже 15.

Было с год назад предложение для Крыма собирать туда электробусы за 15 млн, но с условием платного ТО и лизинга батареи (что в 15 млн не входит). Что касается троллейбусов, то если они берутся в лизинг, выйти может и сильно дороже 15 млн. Впрочем, да, при оплате сразу и с учетом субсидии за 15 млн будет очень хорошая комплектация, стандартная будет дешевле.

То есть разница в цене в пользу троллейбуса. Но и не сказать, что космическая, через несколько лет может и на нет сойти.

Цитата (Ватсон, 22.05.2019):
> я признаю троллейбус только в городах, где нет ни метро, ни трамвая. Троллейбус есть, был и будет дешевой заменой трамваю, не имеющей перед оным никаких преимуществ, исключая меньшую стоимость, за счет чего его напихали везде, где можно, а где-то он даже убил так и не родившийся трамвай (как пример - Киров)
Абсолютно правильно, ни добавить, ни убавить нечего! Именно так и обстоит дело.

Цитата (Ватсон, 22.05.2019):
> Троллейбус есть, был и будет дешевой заменой трамваю

Да?
Тогда с таким же успехом заменой трамваю можно считать и автобус.
Но если трамвай способно заменить что-то гораздо меньшей вместимости, то возникает резонный вопрос - а нужен ли вообще такой трамвай?
Там, где трамвай неторопливо тащится в общем потоке по разбитым рельсам, оставшимся ещё со времён царя Гороха, и везёт воздух - он точно не имеет ни преимуществ перед троллейбусом, ни вообще практического смысла.
Там же, где по хорошей выделенке трамвай везёт большие потоки людей, с небольшими интервалами - его не заменят никакие троллейбусы.

Цитата (Ватсон, 22.05.2019):
> не имеющей перед оным никаких преимуществ, исключая меньшую стоимость

Так это и есть его ключевое преимущество и смысл существования.
Гораздо меньшая стоимость не только ПС, но и всей инфраструктуры.
Шинный ОТ тем и отличается от рельсового, что последний рассчитывается на гораздо бОльшую загрузку и пассажирооборот, ибо иначе в этом нет смысла, и вполне можно обходиться троллейбусами и автобусами.

Цитата (werfer, 22.05.2019):
> электробусы экономнее расходуют э/э - нет потерь при токосъёме + рекуперация. Не знаю, насколько она у этих машин эффективна

Порядка 30 %. Да, тридцати процентов. Опыт Москвы и Минска. Можете проверить самостоятельно (в некотором приближении): садитесь в ЛиАЗ (у КамАЗа амперметр не показывает ток рекуперации, только сам факт) на переднее правое сиденье и смотрите на стрелку амперметра. Ток заряда достигает 100 ампер.

Цитата (ista011, 22.05.2019):
> У машин с современным асинхронным приводом она тоже есть, более того она более эффективна.

Она не может быть более эффективна чисто физически: длина провода до бортовой батареи — пять метров; до подстанции, если буферная батарея стоит там, — сами подставьте. Сечение проводов КС ограничено.

Буферных батарей на подстанциях нет. Следовательно, потреблять выработанный ток могут только другие машины на том же участке сети, если они в этот момент не тормозят. Стечение обстоятельств возможное, но не обязательное. Иначе энергия просто рассеется на реостатах, не найдя выхода. Встречались данные, что такая рекуперация без буферов экономит IRL не более 5 % энергии.

Цитата (werfer, 22.05.2019):
> А что, рекуперация у вас прям работает в троллейбусах?
> Подстанции модернизировали?

О чём и речь. Вообще, где-то в мире такие системы существуют сейчас? Знает кто?

Цитата (Alex_George, 22.05.2019):
> Цена самого дешёвого троллейбуса с АХ Российского производства в 4 раза меньше, а Белорусы ещё дешевле :-) .

Учтите, что есть госсубсидия. Без неё цены уже не такие вкусные. Вон Душанбе брал недавно АКСМ-32100D, вышло по 16 млн рублей. Электробус идёт с обслуживанием по КЖЦ 15 лет плюс 0,3 зарядной станции. Сравнивая, нужно очень аккуратно учитывать условия контракта и уровень самих машин («Оптима» и КамАЗ-тролль, например).

Цитата (ista011, 22.05.2019):
> Цитата (Letnab, 22.05.2019):
> > Вероятно, уже сейчас электробус дешевле троллейбуса
>
> Физически невозможно. Троллейбус и электробус конструктивно одинаковы, имеют одинаковую элементную базу. Разница в объёме батарей и токоприёмниках. Думаю, что что троллейбусные, что электробусные токоприёмники стоят одинаково, поэтому разница в цене будет только за счёт разницы в стоимости батарей. У электробуса они значительно ёмче, чем даже у троллейбуса с АХ, поэтому электробус будет всегда дороже троллейбуса даже с АХ. А ещё вспомните про более дорогую эксплуатацию.

Излагаете правильно, но мысль мелькнула в самом конце. Дешевле в общем, от покупки до списания, с учётом эксплуатации. Не утверждаю, нужно тщательно проверять, но данных недостаточно. Буду рад, если кто-то, кто ими обладает, поможет или сам посчитает.

Цитата (Володя, 22.05.2019):
> Потери в разядном устройстве выше потерь в скользящем токосъёме. Потери на передачу - примерно одинаковые потому что разместить подстанцию и зарядку в одном месте нифига не получается.
Про сопротивление и его составляющие — удельное сопротивление веществ и площадь сечения проводника — слышали?

Цитата (Антон Чиграй, 22.05.2019):
> Два безрогих, заряжающихся на конечных, потребляют такой же ток, как и все троллейбусы такого же маршрута, вместе взятые.

Максимальный безопасный для батареи ток заряда нынешних электробусов — около 450 ампер. Зарядная станция имеет мощность с запасом, 300 кВт. Троллейбусы на святом духе — это что-то новенькое.

Цитата (Володя, 22.05.2019):
> Цитата (Tolya, 22.05.2019):
> > о - не умеешь - не берись :) ТЭДом надо управлять так, чтоб генерируемый ток и напряжение были в допустимых для тяговой батареи пределах.
>
> Ну для большой батареи Фолгабуса - да, для маленькой батареи КАМАЗа - тяжело и реально основная энергия рассеивается в тепло механическими тормозами.

У них принципиально РАЗНЫЕ типы батарей (литий-железо-фосфатная, «лифер», и литий-титанатная). По сути, они конструктивно и эксплуатационно похожи, основная разница — в токах заряда/разряда, титанат выдерживает без порчи токи в 3—15 раз выше. Например, банка Toshiba (КамАЗ) ёмкостью 20 Ач без проблем допускает токи в 60 А (3С, где С — такой ток, которым происходит полный заряд за 1 час, т. е. 20 А) и имеет при этом ресурс (а это до снижения ёмкости до 80 %) в 20 000 циклов. Банка «Лиотеха» («Волгобас») при той же ёмкости имеет максимальный безвредный ток в 20 А (1С), а оптимальный — 4 А (0,2С) и имеет ресурс на порядок ниже.

Ёмкости батарей этих электробусов различаются в общем примерно в 4 раза. В пересчёте на ёмкость безвредные токи зарядки будут примерно 450 и 120 ампер.

Цитата (tavalex2007, 22.05.2019):
> Цитата (Letnab, 21.05.2019):
> > уже сейчас электробус дешевле троллейбуса.
>
> а не наоборот? АКБ ж довольно дорогие, да и в троллейбусах опция УАХ неслабенько так увеличивает цену.

Безусловно, начальные вложения гораздо выше. Но отсутствие расходов на контактную сеть и серьёзная экономия электроэнергии дают основания усомниться, что эксплуатация троллейбуса в течение N лет будет выгоднее. Нужно учитывать не только подвижной состав, но полный цикл — от проектирования системы до утилизации её частей. Нужны серьёзные расчёты.

> > Но заменять им следовало бы автобусные маршруты, пользы и пиар-потенциала куда больше было бы...
>
> Именно. А заменяют троллейбусные. Электробусам надо строить зарядные станции, которые по мощности сопоставимы с троллейбусными ТП.

Какова мощность типичной подстанции? Мощность московской зарядки — 300 кВт. Небольшая мощность. Если один подъезд 14-этажного дома включит чайник в каждой квартире, будет примерно столько же. Один поезд метро может иметь мощность более 4000 кВт.

> Хотя... Если электробус способен за две смены за счет своего заряда отъездить 250-300 км и за ночь полностью зарядиться в парке, то проблемы вроде как бы не будет.

Проблема будет — или одновременно заряжаются 2—3 машины по 400 ампер, или 100 машин по 100 ампер. Да и глубина разряда у «ночных» выше, что сокращает срок службы батареи. Можно этот срок службы сильно увеличить, установив глубину разряда в 20—25 %, но для ночной зарядки такая батарея будет очень большой и тяжёлой, сократит полезную нагрузку, т. к. масса транспортного средства ограничена нормами. Разумеется, сильно зависит от количества и режима работы ПС, где-то может и ночная быть успешнее.

Цитата (Tolya, 22.05.2019):
> На февральской конференции по электробусам в СПб представитель Ютонга озвучил такие данные:
> - расход энергии на тягу для машины БВ - 0,78 кВт*ч на 1 км пробега

Данные по реальной эксплуатации на т36 длиной 13,3 км в одну сторону: сейчас, а середине мая, водитель озвучивал расход в 20 %, что в пересчёте даёт 1,1 кВтч/км. Это в общем, учитывая и рекуперацию, и климат, и прочее. В тяжёлых условиях полной нагрузки и сильной жары или околонулевой температуры, когда автономный отопитель ещё не включился, будет выше.

Цитата (Володя, 22.05.2019):
> электробус не будет портить ресурс и тепловой баланс литиевой батареи.

Да пофиг ей на ток рекуперации. См. предыдущий комментарий. Насчёт эффективного буфера в троллейбусе — мысль интересная, надо обдумать, будет ли работать. Что точно работать не будет — лиферный УАХ, у него ёмкость сильно ниже, около 30 кВтч, соответственно, ток рекуперации не выше 12—60 А, эффективность не выше 70 %.

Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 22.05.2019):
> Цитата (Letnab, 21.05.2019):
> > Вероятно, уже сейчас электробус дешевле троллейбуса.
>
> Что за ерунда? Электробус - примерно 30 млн.Троллейбус с автономным ходом - не дороже 15.

А расходы на КС (от проектирования до аварийно-восстановительных работ), зарплаты и, главное, электроэнергию? Транспорт покупают обычно для выполнения перевозочной работы.

Цитата (Letnab, 23.05.2019):
> А расходы на КС (от проектирования до аварийно-восстановительных работ), зарплаты и, главное, электроэнергию? Транспорт покупают обычно для выполнения перевозочной работы.

Вы считали расходы на КС? И сравнивали с расходами на обслуживание зарядных станций,кабельных сетей и всей остальной инфраструктуры электробуса?

Цитата (Letnab, 23.05.2019):
> Нужны серьёзные расчёты.

Вот именно.А их никто не делал.Да,дептранс в ответы на жалобы про снятия троллейбуса пишет что якобы расчеты делались,и якобы в долгосрочной переспективе электробусы в выбранном варианте оказываются выгоднее троллейбуса.Но на самом деле,насколько мне известно от компетентных людей,все эти "расчеты" на самом деле представляют собой не серьезный анализ,а подгонку под нужный результат.

Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 23.05.2019):
>
> Вы считали расходы на КС? И сравнивали с расходами на обслуживание зарядных станций,кабельных сетей и всей остальной инфраструктуры электробуса?

Нет, у меня нет данных, а учесть нужно очень много факторов, в том числе случайных, как обрывы и ДТП. Ну или, скажем, стоимость земли под опоры или объём массы бетона, эти опоры удерживающей и его влияние на подземные коммуникации. И да, давайте не смешивать только КС и «всю остальную инфраструктуру». Подстанция выдаёт энергию либо на зарядный пост, либо в КС. От неё и считать.

Я не пропагандирую тот или иной вариант, я лишь призываю взвешенно относиться к их анализу.

Цитата (Letnab, 23.05.2019):
> а учесть нужно очень много факторов, в том числе случайных, как обрывы и ДТП. Ну или, скажем, стоимость земли под опоры

Обрывы и ДТП учитывать не нужно.Контактники сидят на окладе,а последствия ДТП устраняются за счет либо виновников,либо страховщиков.Если не будет троллейбусной КС,то контактники в городе все равно остаются - это специализированная служба,которая не делится на трамвайную и троллейбусную.Контактники что-то вроде пожарных,чем меньше происшествий тем выгоднее для них.
Что касается "стоимости земли под опоры",то да будет вам известно,что опоры для освещения будут стоять в любом случае,есть КС или нет.Да,опоры под КС сильно отличаются от осветительных.Но на стоимость земли это влияет чуть больше чем никак.

Цитата (Letnab, 23.05.2019):
> Подстанция выдаёт энергию либо на зарядный пост, либо в КС. От неё и считать.

Обслуживание КС конечно не сводится только к работе аварийной бригады контактной сети.Но что такое обслуживание электробусных зарядок в долгосрочной переспективе,сейчас в Москве не знает никто.

В общем,вся эта ваша аргументация притянута за уши,и сильно напоминает неуклюжую пропаганду за электробусы с подтекстом против троллейбусов,которой почему-то в последнее время стало подозрительно много на этом сайте.

Сравнивать Мск и некий город Х, в котором нет ни Тб, ни Эб, но который хотел бы "чистый" транспорт, тоже не совсем верно: КС проложить стоит в Швейцарии 2,7 млн долл/миля (в Швейцарии всё дорого, но тем не менее) - электробус уже сейчас будет дешевле, НО в Мск с существующей КС, видимо, наоборот - по крайней мере, пока.

Но всё это на самом деле мелочи - при наличии денег и желания ни характеристики Эб, ни цена не помеха. Если (если!) поставлена задача заменить весь наземный ЭТ, кроме трамвая, на электробусы, то это довольно круто и такое пока что существует лишь в паре китайских мегаполисов.
С другой стороны, если мы боремся с выбросами, нужно подкреплять это решение и другими: строить зарядные станции для электромобилей, покупать электрическую коммунальную технику и т.д. А то с целеполаганием пока невнятица: вот, к примеру, Лондон вводит в центре zero-emission zone к какому-то там году - это ясно, понятны цели и способы достижения этого.
А здесь пока что-то кроме манёвренности (это да) и бесшумности (а тут разница небольшая) Эб по сравнению с Тб - ничего.

Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 23.05.2019):
> Вы считали расходы на КС?

На той же конференции были озвучены следующие данные по СПб:
- текущее содержание КС - 300 тыс. руб. на километр в год
- реконструкция - 4 млн. / км
- новое строительство - 8 млн. / км
- новая двухагрегатная подстанция - 100 млн.

Цитата (Tolya, 23.05.2019):
> текущее содержание КС - 300 тыс. руб. на километр в год

При этом нормальная загрузка - рейсов 200 в сутки. То есть, содержание КС стоит где-то 4р/км пробега. Ездить на литиевой батарее стоит 30-50 центов на километ то есть, 20-30 р/км. Капитальные затраты нужны и электробусу. Из этого можно сделать вывод, что на батарейках надо катать там где меньше 100 рейсов и нет КС или под КС при нагрузке менее 50 рейсов в день.

Цитата (Letnab, 23.05.2019):
> Какова мощность типичной подстанции? Мощность московской зарядки — 300 кВт. Небольшая мощность. Е

Типичная одноагрегатная подстанция - 500 кВА. То есть, от неё можно запитать две зарядки если они будут работать не 100% времени.

Цитата (Letnab, 23.05.2019):
> Порядка 30 %. Да, тридцати процентов. Опыт Москвы и Минска. Можете проверить самостоятельно

Гениально сравнивать расход энергии электробуса с дизельным отоплением и троллейбуса с электрическим.

Цитата (Володя, 23.05.2019):
> Гениально сравнивать

Просто хороший пример пиар-технологий. Главное - в выгодном для поставленной задачи свете подобрать критерии сравнения.

Смотрю секта свидетелей собянинских электробусов пытается доказать их эффективность.

Ради справадливости цены, то подумайте сколько автобусов иза построики метро рядом с их трассами не меняли свой маршрут? А теперь посчитатйте сколько стоит напимер на 2-3 км изменить трассу электробуса и трассу троллейбус, учитывая проектирование, демонтаж ненужного/неактуального участка.

Цитата (Letnab, 23.05.2019):
> Электробус идёт с обслуживанием по КЖЦ 15 лет плюс 0,3 зарядной станции.

Со всеми этими прибамбасами электробус стоит уже не 34 млн, а 100 млн рублей!


Цитата (Letnab, 23.05.2019):
> Дешевле в общем, от покупки до списания, с учётом эксплуатации.

Не смешите, всё уже тут сто раз проверили и обсудили. Электробус, что по стоимости подвижного состава, что по стоимости обслуживания в 2,5-3 раза дороже троллейбусов и автобусов. А с учётом того, что ещё и самих электробусов требуется в 1.5 раза больше для того же объёма транспортной работы, то общая разница затрат получается уже в 4-5 раз!

Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 23.05.2019):
> Но на стоимость земли это влияет чуть больше чем никак.

А вот, кстати, про кучу дополнительной земли для отстоя заряжающихся электробусов так не скажешь. Если и, правда, захотят переводить на электробусы весь шиннокопытный НОТ в городе, то потребуется ведь ещё и расширение в разы площадей ОРП. Где взять стока земли и во сколько это обойдётся, трудно даже представить.

А без электробусов вы дизели никак не замените. Троллейбусы с большим АХ? Тоже везде не получится, а "маршрутки"?
У китайцев получилась разница в стоимости жизненного цикла автобуса и электробуса 1,5-1,7 раза в пользу автобуса, но тут они не учли вторичный рынок батарей. Но дизель медленно прогрессирует, а батареи - быстро. В любом случае здоровье дороже:)

Цитата (werfer, 23.05.2019):
> А без электробусов вы дизели никак не замените. Троллейбусы с большим АХ? Тоже везде не получится, а "маршрутки"?

Здесь нужно сделать поправку на московские реалии.Электробус в городе вводится только для того,чтобы заменить троллейбус.Это видно уже сейчас любому здравомыслящему человеку по тому,на какие маршруты их ставят.Если бы думали об экологии,то в первую очередь стали бы вводить электробусы на те из троллейбусных маршрутов,которые уже заменены автобусами,а именно - 9,37,2,39,м1 и тому подобные.Но по ним даже планов на данный момент нет,но зато есть по тем маршрутам,где сейчас ходит троллейбус.Крошечный автобусный маршрут 649 - чистой воды пиар.Да,существует постановление правительства Москвы от 2017 года в котором предписывается с 2021 года закупать только электробусы.Но исходя из текущих мощностей производителей (уже фактически середина 2019 года) выполняться оно не будет.Либо будет выполняться - но только в том случае,если в течении 2020 года проведут такое масштабное обновление по автобусу,что в течении 2-3 лет закупать новые автобусы будет не нужно.

Еще раз хочу подчеркнуть,проект именно московского электробуса не имеет никакого отношения к экологии.Это политический ход,для того чтобы окончательно снять троллейбус без особых возражений со стороны активного населения и экологических организаций.

Если так, то это очень странно. Я думал, что электробусы заменяют троллейбусы сейчас лишь потому, что так проще и не нужно строить подстанции.
А как же трамвай, он ведь тоже шумный, маломанёвренный и имеет КС?:)
А вроде ж новые низкополы закупают.

Цитата (werfer, 23.05.2019):
> А вроде ж новые низкополы закупают.

Последняя масштабная закупка по троллейбусу состоялась в конце 2012 - начале января 2013 года.После этого обновление подвижного состава троллейбуса перекратилось.Решения о снятии троллейбуса в Москве (на внутриведомственном уровне,без публикации в открытых источниках) приняты,насколько я помню во второй половине 2013 года. Закупка 47 машин в течении октября 2016 - первой половиной 2017 года связана с проходившей в то время масштабной кампанией по защите троллейбуса.В результате этой закупки власти получили возможность в ответ на протесты с указанием факта об отсутствии обновления троллейбуса давать ответ о том что ПС троллейбуса обновляется.Затем появились электробусы,и власти решили "сбросить маску" и прямо заявить о том,что троллейбус в Москве будет закрыт.Вся пиар-компания по пропаганде электробусов служит именно для обоснования закрытия троллейбуса,и больше ни для чего.Если кто-то думает что московские власти реально будут заменять автобусы на электробусы,то пусть снимут розовые очки.

Решение закрыть троллейбус - это личное желание С.С.Собянина (мэра г.Москвы с осени 2010 года).Сразу после того,как он вступил в должность,среди руководящего состава Мосгортранс появилась информация что будут снимать троллейбус в центре.В реальности это произошло 5,5 лет спустя,но тем не менее случилось.Почему Собянин так не любит троллейбус,достоверно не знает никто,но единственное разумное объяснение из существующих на данный момент - он считает,что КС портит вид города.Это подтверждает тот факт,что во время реконструкций улиц по программе "Моя улица",инициатором которой является мэр,все висящие на улицах провода убирают под землю.

Цитата (werfer, 23.05.2019):
> А как же трамвай, он ведь тоже шумный, маломанёвренный и имеет КС?:)

На уровне слухов - года два назад были сообщения о том,что Собянин давал поручения продумать концепцию трамвая без КС.Но в реальность это пока не воплотилось.Видимо,ничего не придумали или оказалось слишком дорого.Поэтому решили массово обновить ПС трамвая,очевидно поняли что в ближайшие 10 лет его контактную сеть убрать не получится.Планов по снятию рельсов трамвая у администрации Собянина нет и никогда не было.Более того,существовали и сейчас существуют планы по развитию трамвая,в частности объявлялось о переоборудовании закрытого в 2017 году 7 троллейбусного парка в трамвайное депо.Однако,эти планы также очень похожи на чистой воды пропаганду,поскольку за два года после закрытия троллейбусного парка с ним не сделано ничего.

Беспроводной трамвай - это пожалуйста: Bombardier, Skoda, CAF, Siemens, Alstom, китайцы...
Решений несколько разных. Секционированный третий рельс с вашими погодами не годится, а батареи+ионисторы либо индукционный токосъём - в общем-то, можно...

Цитата (STS, 23.05.2019):
> Тогда с таким же успехом заменой трамваю можно считать и автобус.
Цитата (STS, 23.05.2019):
> Там, где трамвай неторопливо тащится в общем потоке по разбитым рельсам, оставшимся ещё со времён царя Гороха, и везёт воздух - он точно не имеет ни преимуществ перед троллейбусом, ни вообще практического смысла.
Ага. Только там и автобус исчез как класс, в большинстве случаев.

Цитата (Ватсон, 23.05.2019):
> Цитата (STS, 23.05.2019):
> > Там, где трамвай неторопливо тащится в общем потоке по разбитым рельсам, оставшимся ещё со времён царя Гороха, и везёт воздух - он точно не имеет ни преимуществ перед троллейбусом, ни вообще практического смысла.
> Ага. Только там и автобус исчез как класс, в большинстве случаев.

Пожалуйста,за примерами далеко ездить не надо - в Туле все вышеперечисленные характеристики трамвая имеют место :
http://transphoto.ru/photo/1217603/
и автобус не исчез,довольно много автобусов:
http://fotobus.msk.ru/list.php?did=626 .

То же самое в Ярославле,Твери (где трамвайчики походу отъездились,несмотря на обновление).

Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 23.05.2019):
> То же самое в Ярославле,Твери (где трамвайчики походу отъездились,несмотря на обновление).

В Твери автобусов немного, явно недостаточно для такого города. Марку нормального ОТ в городе держит разве что троллейбус. Но у него маловато маршрутов. А в Ярославле да, автобус в принципе развитый, но про Ярославль я бы не сказал, что трамвай там ползучий и воздуховозный. Сеть покромсали, но те огрызки, что остались работают неплохо, скорости если и меньше автобусо-троллейбусных, то незначительно. Тула - хороший пример: чахлый трамвай и нормальная автобусно-троллейбусная система. Ещё есть Липецк. Троллейбус грохнули, трамвай хуже, чем в Туле, а автобусы ничего, много и часто.

Цитата (Ватсон, 22.05.2019):
> Цитата (медведь, 21.05.2019):
> > Придёт отрезвление.
> Не-трамвайным городам не понять того, что убирается устаревший вид НОТ...

Я вот живу в трамвайном городе, переживший безумные необоснованные демонтажи путей на многих важных направления, и я не тролл фанат, но вы несёте полную чушь в этом вопросею
Устаревший вид НОТа он только в вашем сознании. Тем временем, в Берлине вовсю идёт работа по формированию троллейбусное сети, по пражскому сценарию. Они как раз и заменят автобусы.
И раз уж вы так говорите об устаревшести и неэффективности, то объсните мне, пожалуйста. Какой вид шинного транспорта, по регулярности движения может быть эффективнее троллейбуса?
Да вот в том и дело что никакой!
Провода хороши тем, что они позволяют работать троллейбусы без серьёзных перерывов на заправку/зарядку, как это выходит с автобусами и электробусами.


Цитата (Alex_George, 22.05.2019):
> Цитата (Letnab, 21.05.2019):
> > Вероятно, уже сейчас электробус дешевле троллейбуса ...
>
> Да ой ли! 36 лямов цена самого дешёвого электробуса. Цена самого дешёвого троллейбуса с АХ Российского производства в 4 раза меньше, а Белорусы ещё дешевле :-) .

БКМы никогда в России не были дешёвыми, более того, при нынешней субсидии Минпромторга на отечественную технику, белорусские троллейбусы сейчас мало кто покупает у нас. Впрочем, у них сейчас есть большой рынок в Украине, благодаря децентрализации и кредитам ЕБРР и ЕИБ.


Цитата (Чока, 24.05.2019):
> Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 23.05.2019):
> > То же самое в Ярославле,Твери (где трамвайчики походу отъездились,несмотря на обновление).
>
> В Твери автобусов немного, явно недостаточно для такого города. Марку нормального ОТ в городе держит разве что троллейбус. Но у него маловато маршрутов. А в Ярославле да, автобус в принципе развитый, но про Ярославль я бы не сказал, что трамвай там ползучий и воздуховозный. Сеть покромсали, но те огрызки, что остались работают неплохо, скорости если и меньше автобусо-троллейбусных, то незначительно. Тула - хороший пример: чахлый трамвай и нормальная автобусно-троллейбусная система.

У меня ощущение по двум перечисленным городам ровно наоборот. В Туле социальный транспорт - это безумно долгое его ожидание, минимальные интервалы которого составляют 15 минут, за исключением 5 троллейбусного маршрута. Остальное ходит ужасно редко, проще дождаться маршрутку.
А вот в Твери меня автобусы порадовали, хотя безусловно редких маршрутов там тоже хватает, но не сказал бы что частоходящих там мало.

Цитата (Влад96, 24.05.2019):
> Цитата (Ватсон, 22.05.2019):
> > Цитата (медведь, 21.05.2019):
> > > Придёт отрезвление.
> > Не-трамвайным городам не понять того, что убирается устаревший вид НОТ...
>
> Я вот живу в трамвайном городе, переживший безумные необоснованные демонтажи путей на многих важных направления, и я не тролл фанат, но вы несёте полную чушь в этом вопросею
> Устаревший вид НОТа он только в вашем сознании.

Действительно,рузговоры про то что троллейбус - устаревший вод НОТ полная глупость.Этот вид транспорта сейчас интенсивно развивается.В том же Питере прирост по пассажиропотоку дали именно новые троллейбусы :
https://www.kommersant.ru/doc/3977495

Цитата (Влад96, 24.05.2019):
> Тем временем, в Берлине вовсю идёт работа по формированию троллейбусное сети, по пражскому сценарию.
Когда все эти сказки Венского леса станут былью, и будет система не из 1-2-3 маршрутов, тогда и говорить можно будет.

В Мск у траликов 2 преимущества перед автобусами- они ездят в парк с пассажирами, и они реально быстрее. Второе, кстати- не совсем мне понятно- автобус сто пудов может ездить с такой же скоростью, но почему-то делает это только ночью. Троллейбус по той же Волгоградке днем летает, как метро.

Цитата (Влад96, 24.05.2019):
> У меня ощущение по двум перечисленным городам ровно наоборот. В Туле социальный транспорт - это безумно долгое его ожидание, минимальные интервалы которого составляют 15 минут, за исключением 5 троллейбусного маршрута. Остальное ходит ужасно редко, проще дождаться маршрутку.
> А вот в Твери меня автобусы порадовали, хотя безусловно редких маршрутов там тоже хватает, но не сказал бы что частоходящих там мало.

И там, и там бывал много раз. В Туле каждый маршрут ходит не так часто, но маршрутов много, сеть развитая, а в Твери маршрутов просто очень мало. Местами без маршрутки, наверное, вообще не доехать.

Цитата (Taganka, 24.05.2019):
> и они реально быстрее.

Кроме 28 маршрута, он медленный.

Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 24.05.2019):
> Цитата (Влад96, 24.05.2019):
> > Цитата (Ватсон, 22.05.2019):
> > > Цитата (медведь, 21.05.2019):
> > > > Придёт отрезвление.
> > > Не-трамвайным городам не понять того, что убирается устаревший вид НОТ...
> >
> > Я вот живу в трамвайном городе, переживший безумные необоснованные демонтажи путей на многих важных направления, и я не тролл фанат, но вы несёте полную чушь в этом вопросею
> > Устаревший вид НОТа он только в вашем сознании.
>
> Действительно,рузговоры про то что троллейбус - устаревший вод НОТ полная глупость.Этот вид транспорта сейчас интенсивно развивается.В том же Питере прирост по пассажиропотоку дали именно новые троллейбусы :
> https://www.kommersant.ru/doc/3977495

Точнее продлённые маршруты и уменьшение интервала. Ну тут дело не в самих троллейбусах всё же, а в организации маршрута. Самый главный критерий - это дешевизна километра пробега, с этим, кстати, в СПб жуткая проблема, но стоит отметить, что в ГЭТе на троллейбусы зарплаты гораздо выше, чем на автобусе в ПАТе, даже в гармошке.

Цитата (Чока, 24.05.2019):
> Цитата (Влад96, 24.05.2019):
> > У меня ощущение по двум перечисленным городам ровно наоборот. В Туле социальный транспорт - это безумно долгое его ожидание, минимальные интервалы которого составляют 15 минут, за исключением 5 троллейбусного маршрута. Остальное ходит ужасно редко, проще дождаться маршрутку.
> > А вот в Твери меня автобусы порадовали, хотя безусловно редких маршрутов там тоже хватает, но не сказал бы что частоходящих там мало.
>
> И там, и там бывал много раз. В Туле каждый маршрут ходит не так часто, но маршрутов много, сеть развитая, а в Твери маршрутов просто очень мало. Местами без маршрутки, наверное, вообще не доехать.

Если выбирать между много маршрутов с редкими интервалами и мало маршрутов, но они, по большей части с хорошими интервалами, я выберу второе. Понятное дело, что они на основных направлениях, а второстепенные районы отдали частникам, но маршрутная сеть на охват куда меньше пользы даёт перевозчикам, при ограниченных ресурсах, чем ставка на самые востребованные.



Цитата (Taganka, 24.05.2019):
> В Мск у траликов 2 преимущества перед автобусами- они ездят в парк с пассажирами, и они реально быстрее. Второе, кстати- не совсем мне понятно- автобус сто пудов может ездить с такой же скоростью, но почему-то делает это только ночью. Троллейбус по той же Волгоградке днем летает, как метро.

Ну у нас тоже сейчас парковые рейсы автобусов с пассажирами появились до популярной точки. Это не сложно организовать при желании. Есть, кстати, и наоборот, когда водители 27 маршрута едут в парк без пассажиров, потому что не хотят терять время.

Не сложно, я знаю. Однако это у нас очень мало где практикуется （я только на на 51/м7 видел）. Правда, я то со своей колокольни смотрю- у меня частенько складывается, что две точки находятся по трассе нуля, а 88% народа ездит метро-человейник, такие маршруты и так ходят допоздна. А вот Сухаревская-пл. Ильича в 4 утра без пересадки нынче не доедешь. Да, я в курсе, что есть ночники, и вообще в 4 утра дома сидеть надо. Сейчас меня закидают помидорами, но мне очень нравилось, когда 30 была в 4 парке, перово- во 2, а рязанка/волгоградка- в 7. Автобусы же тупо шпарят мимо...

Раз пошла такая пьянка, не могли бы знающие помочь с некоторыми статистическо-техническими данными по троллейбусу?

Интересует, прежде всего, Москва и модели посовременнее:
1. Средний пробег в день, год.
2. Среднее время работы в день, часов.
3. Из них время движения и отстоя.
4. Средняя скорость сообщения (коммерческая).
5. Потребляемый ток на разных режимах, в т. ч. максимальный.
6. Потребление электроэнергии в день/в час/на 1 км пробега/в год.
7. Периодичность ТОиР, ресурс до КР.
8. Полный ресурс/срок службы.

Заранее спасибо.

Цитата (Letnab, 25.05.2019):
> 1. Средний пробег в день, год.

В день 152 км, за месяц 4,5 тысячи км.

Цитата (Letnab, 25.05.2019):
> 2. Среднее время работы в день, часов.

12

Цитата (Letnab, 25.05.2019):
> 3. Из них время движения и отстоя.

Оно же и есть. Отстои во время работы не входят.

Цитата (Letnab, 25.05.2019):
> 4. Средняя скорость сообщения (коммерческая).

18 км/ч

Цитата (Letnab, 25.05.2019):
> 7. Периодичность ТОиР, ресурс до КР.

ТО-1 - раз в неделю; ТО-2 - каждые 14 тысяч км; СР при пробеге до 270 тысяч км - 72 тысячи км; СР при пробеге 270-350 тысяч км - 64 тысячи км; СР при пробеге более 350 тысяч км - 56 тысяч км; КР на пробеге более 216 тысяч км.

Цитата (Letnab, 25.05.2019):
> 8. Полный ресурс/срок службы.

Установленный Мосгортрансом - 10 лет.

Цитата (Taganka, 24.05.2019):
> Второе, кстати- не совсем мне понятно- автобус сто пудов может ездить с такой же скоростью, но почему-то делает это только ночью.

Если на автобусе пытаться гонять по затычным московским маршрутам, стоимость эксплуатации неприятно удивит. Во-первых, расходом топлива, во-вторых, ресурсом двигателя и КПП. Автобус сам по себе не очень подходит для частых разгонов-торможений, в Москве это усугубляется дохлыми двигателями на 5292 и, особенно, на 6213. Но эти же автобусы прекрасно себя чувствуют на экспрессных маршрутах. Троллейбус с его низкой максималкой и отличной динамикой идеально подходит под маршруты с остановками раз в 100 метров, как это любят в Москве.


Цитата (Letnab, 25.05.2019):
> Раз пошла такая пьянка, не могли бы знающие помочь с некоторыми статистическо-техническими данными по троллейбусу?

Можно поискать в презентациях от Мосгортранса https://vk.com/wall-135540953_35252
Но к этим цифрам надо относиться осторожно. Презентация отчётная, поэтому цифры наверняка подогнаны так чтобы на полетели головы тех кто готовил этот отчёт. Пробег может быть частично размазан по трупным рядам, которые официально не совсем трупные. По автобусам непонятно, включены ли в отчёт междугородники с их огромными пробегами.

Режим работы для конкретных маршрутов можно взять из графиков, которые выложены на СТТСе http://transphoto.ru/articles/2698/

Цитата (Alex_George, 25.05.2019):
> ТО-1 - раз в неделю; ТО-2 - каждые 14 тысяч км; СР при пробеге до 270 тысяч км - 72 тысячи км; СР при пробеге 270-350 тысяч км - 64 тысячи км; СР при пробеге более 350 тысяч км - 56 тысяч км; КР на пробеге более 216 тысяч км.

> Установленный Мосгортрансом - 10 лет.

Спасибо, это на какую модель?

Цитата (MADK, 25.05.2019):
> Но к этим цифрам надо относиться осторожно.

Спасибо за инфу. Разумеется, по возможности буду перепроверять. Ну и да, это итоги 2018 года, интересно глянуть документы 2010—2013 г. Есть парочка, но этого мало. Если кто-то имеет что уточнить-возразить, высказывайтесь, пожалуйста.

P.S. Сколько же там неадекватов в комментах...

Цитата (Letnab, 25.05.2019):
> Цитата (Alex_George, 25.05.2019):
> > ТО-1 - раз в неделю; ТО-2 - каждые 14 тысяч км; СР при пробеге до 270 тысяч км - 72 тысячи км; СР при пробеге 270-350 тысяч км - 64 тысячи км; СР при пробеге более 350 тысяч км - 56 тысяч км; КР на пробеге более 216 тысяч км.
>
> > Установленный Мосгортрансом - 10 лет.
>
> Спасибо, это на какую модель?

На все. Заводами-изготовителями на низкополы никакие СР и КР не предусмотрены, а срок эксплуатации 7 лет. Мосгортранс тупо подо все модели подгоняет общие нормативы. СР и КР были предусмотрены во времена СССР и эти нормативы плавно перетекли в наше время, так как модели тех времён продолжали производиться.

Цитата (Alex_George, 25.05.2019):
> Заводами-изготовителями на низкополы никакие СР и КР не предусмотрены, а срок эксплуатации 7 лет. Мосгортранс тупо подо все модели подгоняет общие нормативы.

Ну на самом деле, очень плохо.Это - большой минус троллейбусу. На 522 и ТО пореже раза в полтора, и нет никаких крупных ремонтов.

Что такое 522?

Вероятно, 5292.

На самом деле не в ту степь. Для электронных машин эти ТО часто становятся формальными - никто не будет делать, скажем, продувку асинхронного ТЭД раз в неделю, если таковая нужна всего-то раз в год. А то, что раз в неделю троллейбус заедет на канаву и его лишний раз осмотрят, на деле и невредно. Высокая стоимость эксплуатации московского троллейбуса связана не с тем, что его часто загоняли на ТО, а с тем, что типичный он - это РКСУ. И это не провинция, где электронику брать боятся из-за длительного срока поставки электронных блоков, которые дороги и держать которые про запас почти бессмысленно при парке электронных машин в несколько десятков или даже штук, это столица, где эти блоки можно бы и складировать. В том числе и для лучшей логистики на регионы. Всяко быстрее с учетом реалий нашей страны поставить блок в условный Саранск из Москвы, нежели из города, где блок делается. Пусть несколько дней разницы, но эти несколько дней троллейбус ездить будет, а не стоять.

Цитата (Виктор Селезнев, 26.05.2019):
> В том числе и для лучшей логистики на регионы. Всяко быстрее с учетом реалий нашей страны поставить блок в условный Саранск из Москвы, нежели из города, где блок делается.

И сколько будет выигрыш? 1-2 дня? У транспортных компаний сеть логистических центров достаточно развита и логистика у них работает не как у РЖД или Почты России, где каждая посылка должна пройти исключительно через центральный пункт обработки или где прицепляют вагон к первому попавшемуся поезду чтобы место на станции не занимал и не важно куда этот вагон должен приехать. Важно чтобы он просто покинул станцию.


Цитата (Виктор Селезнев, 26.05.2019):
> А то, что раз в неделю троллейбус заедет на канаву и его лишний раз осмотрят, на деле и невредно.

Вредно. Машина уходит с линии, на неё списывается рабочее время. В бедных городах, где слесарь получает копейки это может, и не вредно, где слесарь получает зарплату хотябы среднюю по региону - это уже вредно.

> У транспортных компаний сеть логистических центров достаточно развита и логистика у них работает не как у РЖД или Почты России, где каждая посылка должна пройти исключительно через центральный пункт обработки

Смешно. Я, представьте себе, в этих компаниях работал. И могу такой изнанки рассказать, что лучше не надо, не поверят.

> Машина уходит с линии, на неё списывается рабочее время.

Ни одна машина ни в одном городе не работает на линии 24/7. Это решается составлением графиков.

> это уже вредно

Вредно другое. Когда, как на железной дороге, для прохождения более-менее глубокого ТО те же электропоезда едут на другой конец страны. И здесь не оптимизация, здесь коррупция в чистом виде. На эти ТО такие деньги списывают, что выгоднее порой новые вагоны закупать. Что нередко и происходит, порой 4-5-летние вагоны стоят на "базах запаса" в разграбленном виде. Может, и фиг бы с ними, если бы пассажиров при этом не возило убогое старье, а еще если бы деньги на эти фокусы не шли напрямую из бюджета, что называется словом "распил". Причем железнодорожники настолько к этому привыкли, что считают только так нормальным, им и в голову не приходит, что это чудовищная бесхозяйственность. А между тем чуть менее чем на всех ж. д. вокзалах где-то чуть в стороне стоят всякие спринтеры, крафтеры, транзиты и даже газели, радостно оттяпывающие платных пассажиров. Ничего не напоминает ;)?

Но да, кстати, еженедельный аналог ТО-1 на электричках тоже есть. Это очень заметно на редкоходных маршрутах, где раз в неделю электричка меняется.

Цитата (Максим Дорофеев ( ФанатВ ), 23.05.2019):
> объявлялось о переоборудовании закрытого в 2017 году 7 троллейбусного парка в трамвайное депо.Однако,эти планы также очень похожи на чистой воды пропаганду,поскольку за два года после закрытия троллейбусного парка с ним не сделано ничего.

С этого комментария почти 5 лет прошло, трамвайный парк там так и не появился...всё что нужно знать о развитии трамвая в Москве(((