Троллейбусное движение в Дейтоне по состоянию на август текущего года достигло критической точки.

Троллейбусы работают только на маршруте №8.

На маршрутах 1, 2, 3, 4 замечены в работе одни автобусы.

Движение по маршруту №7 на троллейбусах не осуществляется из-за ремонтных работ на North Main Street (причём на мосту КС полностью демонтирована), весь выпуск там тоже на автобусах.

При этом хочу заметить, что на маршруте №8 за день довелось встретить разные машины в утренний и вечерний "пик", суммарно примерно машин 12-13.

Цитата (Кузнецов Григорий, 22.08.2018):
> Троллейбусы работают только на маршруте №8.

Как с наполняемостью?

Цитата (TRalex, 23.08.2018):
> Как с наполняемостью?

Зачем нам "наполняемость"? О_О Нет, спасибо, нам "наполняемости" не надо. Транспорт должен оцениваться по другим критериям ;)

Цитата (Кузнецов Григорий, 22.08.2018):
> Троллейбусное движение в Дейтоне по состоянию на август текущего года достигло критической точки.

Простите, поправка: Троллейбусное движение ШКОД в Дейтоне ... достигло критической точки. На самом деле - ожидаемое положение дел на закате работы Шкод, и перед поставкой и запуском нормальных троллейбусов с АХ, и практическим возрождением сети в обновлённом виде.

Пожалуй, нужно на закуску тоже ещё раз съездить в Дейтон, запечатлеть остатки этого анахронизма на многострадальной американской земле ;)

Кстати, на 8ке автобусы тоже катаются. В первый день на линии было 2 машины, на второй день не было, но днём таки один автобус должен переключаться с маршрута №4.

Цитата (Yury LRTA, 23.08.2018):
> Зачем нам "наполняемость"? О_О Нет, спасибо, нам "наполняемости" не надо. Транспорт должен оцениваться по другим критериям ;)

Юрий, ну а как же farebox recovery? Оно совсем-совсем нигде не учитывается? Я иногда захожу на сайты крупных американских транспортных дирекций, и причина отмены или увеличения интервалов автобусных маршрутов даже в крупных агломерациях бывает "due to low ridership". Конечно, с лайтрейлом и стрикарами такое бывает редко, потому что, во-первых, лайтрейл прокладывается по напряжённым коридорам, а стриткары, в основном, имиджевый проект, который отменять или редуцировать нехорошо.

Вот, кстати, статейка в тему (на английском), показывающая, что не так всё радужно с американским ОТ:
http://thehill.com/opinion/finance/40216...ath-spiral

Очень органично вписывается Шкода в американские пейзаж.
А троллейбусные провода - неикий ностлаьгический элемент для меня.

Заморочился и перевёл статью:

Субсидии не спасут общественный транспорт от «мёртвой петли»

Федеральная транспортная администрация опубликовала данные за июнь 2018 года, показывающие, что отрасль общественного транспорта четыре года подряд испытывает потери пассажиропотока. 30 июня было концом фискального года для большинства транспортных предприятий, и пассажиропоток падал каждый фискальный год с 2014 года.
Общенациональное общее снижение пассажиропотока с 2014 года составляет 7 процентов, но падения во многих агломерациях были гораздо бóльшими:
• 29 процентов в Мемфисе;
• 27 процентов в Шарлотт;
• 26 процентов в Майами;
• 25 процентов в Альбукерке;
• 24 процента в Кливленде;
• 22 процента в Сент-Луисе;
• 21 процент в Милуоки, Сакраменто и Вирджинии-Бич; и
• 20 процентов в Лос-Анджелесе.

Несмотря на то, что отрасль общественного транспорта получает более 50 миллиардов ежегодно в субсидиях налогоплательщиков, транспортные предприятия зависят от доходов от оплаты проезда, которые покрывают треть их операционных расходов. Когда пассажиропоток падает, они обычно сокращают транспортное обслуживание, что уменьшает пассажиропоток ещё больше, приводя к смертельной спирали.

Пассажиропоток продолжает падать потому что другие способы передвижения быстрее, более удобны, и не настолько дороги, как общественный транспорт. В большинстве городов среднестатистический человек имеет доступ к большему числу рабочих мест в десятиминутной поездке на машине, чем в 60-минутной поездке на общественном транспорте.
 
Последний удар по общественному транспорту – услуги частных водителей по вызову (примечание переводчика: термин “ride-hailing” на русский язык пока точно не переводится, здесь имеются в виду службы поиска попутчиков вроде Uber и Lyft). Недавнее исследование даёт оценку, что компании вроде Uber и Lyft перевезли в 2017-м году на 710 миллионов пассажиров больше пассажиров, чем в 2016-м, при этом другое исследование дало оценку, что треть пользователей подобных служб при их отсутствии использовало бы общественный транспорт.
Поскольку пассажиропоток общественного транспорта уменьшился в 2017 году на 255 миллионов поездок, службы поиска попутчиков могут быть причиной девяноста процентов спада на общественном транспорте.

Многие города и транспортные предприятия облагают или предлагают обложить налогом службы поиска попутчиков в надежде поддержать бюджеты общественного транспорта. Это похоже на то, если бы Майкрософт Ворд облагался налогами для поддержания пишущих машинок или калькуляторы – для защиты логарифмических линеек.

Что ж, увеличение субсидий на общественный транспорт не спасёт его. В то время как многие транспортные системы уже уменьшили транспортное обслуживание, другие, которые его увеличивали, всё равно страдают от потерь пассажиропотока.

С 2014 года город Финикс увеличил объёмы движения на 28 процентов, а пассажиропоток упал на 8 процентов, Атланта увеличила объёмы движения на 16%, а пассажиропоток упал на 5%, Остин увеличил объёмы движения на 33%, а пассажиропоток упал на 18%.

Упадок общественного транспорта начался задолго до 2014 года. В 1964 году, когда Конгресс принял Акт о городском общественном транспорте, который поощрял штаты и города передавать управление общественным транспортом от частных компаний муниципалитетам, среднестатистический горожанин пользовался общественным транспортом 62 раза в год.

В 1980 году, когда практически весь общественный транспорт был в государственной собственности, этот показатель составлял 51 раз в год. В 2000 году это число упало до 42 поездок в год. По предварительным оценкам, в 2018 году среднестатистический горожанин воспользуется общественным транспорт 36 раз – это самый низкий показатель, зафиксированный с 1890 года, когда транспортная отрасль начала отслеживать данные пассажиропотока.

Почему мы субсидируем умирающую отрасль? Это ведь не для того, чтобы помочь бедному населению, подавляющее большинство которого сейчас владеет автомобилями. Данные переписи населения показывают, что всего лишь около 4 процентов американских рабочих не владеют автомобилем, и большинство из них не пользуется общественным транспортом, чтобы добраться на работу.

Потеряв почти весь рынок пассажиров с низким уровнем дохода, транспортные предприятия сфокусировались на вытаскивании среднего класса из их автомобилей. С 2010-го по 2016-й год, наибольший рост в поездках на общественном транспорте был среди людей, получавших более 75 тысяч долларов в год. Так действительно ли мы нуждаемся в субсидировании их поездок на работу?

Не защищает субсидирование общественного транспорта и окружающую среду. Общественный транспорт использует больше энергии и выбрасывает больше парниковых газов, перемещая одного пассажира на милю, чем среднестатистический автомобиль. За пределами Нью-Йорка, Сан-Франциско и Портленда, общественный транспорт в среднем грязнее, чем внедорожник.

Общественный транспорт не избавляет от пробок. Среднестатистический автобус перевозил в 2016 году всего лишь 9 пассажиров в момент времени (число получено путём деления пассажиро-милей на вагоно-мили), что означает, что «вклад» общественного транспорта в пробки больший, чем у нескольких машин, которые не выехали на дорогу.

Общественный транспорт не содействует и экономическому развитию. Большая часть трат на общественный транспорт продиктована политиками, более заинтересованными в строительстве городских памятников, чем в передвижении людей. Если что, дополнительное налоговое бремя от субсидирования общественного транспорта замедляет рост городских районов, потративших эти налоги на улучшение общественного транспорта.

По меньшей мере, половина транспортных субсидий уходит на типичные бюрократические расходы; данные показывают, что частные перевозчики могут управлять общественным транспортом в два раза дешевле, чем государственные предприятия. Это означает, что общественный транспорт в случае отмены субсидий выживет только там, где он действительно необходим, в особенности, в больших городах вроде Нью-Йорка, Чикаго, Филадельфии, Вашингтона, Бостона и Сан-Франциско.

Правда заключается в том, что мы субсидируем общественный транспорт потому что эта отрасль имеет хороших лоббистов, чьи зарплаты, конечно же, оплачиваются налогоплательщиками. Удаление общественного транспорта из системы жизнеобеспечения не только сохранит миллиарды долларов налогоплательщиков, но и улучшит транспортную ситуацию, потому что частные перевозчики будут более ответственны перед пассажирами, а не перед политиками.


Рэндэл О`Тул – старший научный сотрудник института Катона, и автор готовящейся к печати книги «Рельсовая романтика: почему поезда, которые мы любим – не тот транспорт, который нам нужен»

Плохая статья, а автор явно либо ненавидит ОТ, либо сильно его троллит =)

Цитата (KoD@K, 24.08.2018):
> Плохая статья

Нет. Просто она объективно описывает проблему транспортного обслуживания "одноэтажной америки": при низкой плотности населения в кварталах с индивидуальной застройкой ОТ (автобус, троллейбус) будет совершать множество остановок для "подбора" одного-двух пассажиров, что снижает скорость на маршруте, либо пассажирам придется совершать длительные прогулки к неким "накопителям". Оба варианта неудобны с точки зрения затрат личного времени на поезду на/с работы. Собственно в этом абзаце описывается данная проблема:

Цитата (Синий трамвай, 23.08.2018):
> В большинстве городов среднестатистический человек имеет доступ к большему числу рабочих мест в десятиминутной поездке на машине, чем в 60-минутной поездке на общественном транспорте.

Обратная ситуация в крупных городах, где большие группы пассажиров перемещаются между несколькими местами концентрации людей.

P.S. Такую же картину мы наблюдаем в малых городах, сельской местности России: проще и быстрее преодолеть 10-15 км на машине за 10-20 мин, чем тратить 40-60 мин на поездку в ОТ на то же расстояние.

Цитата (Синий трамвай, 23.08.2018):
>
> Юрий, ну а как же farebox recovery? Оно совсем-совсем нигде не учитывается?

В отчётности, для определения размера субсидий и т.п. Однако всем известно, что для адекватного ОТ этот показатель по определению ниже 100%. ОТ существует не для того, что бы зарабатывать деньги, а чтобы приносить пользу обществу ч/з перевозку пассажиров. Для планирования ОТ используется показатель кол-ва провозимых пассажиров, пасспоток.

> Я иногда захожу на сайты крупных американских транспортных дирекций, и причина отмены или увеличения интервалов автобусных маршрутов даже в крупных агломерациях бывает "due to low ridership".

Однако почти во всех случаях это второстепенная перекройка уже сущесвтующей сети. Принципиальные закрытия, скажем, целых линий или маршрутов без наличия альтернатив, остались в прошлом. Любой город имеет показатель покрытия улиц/кварталов транспортом с максимальным допустимым расчитанным расстоянием до остановки общественного транспорта от любой точки города. В таких условиях сложно что-то отменить. При этом непринципиальные отмены, скажем дублёров, или увеличение интервалов, практически всегда основываются на критически низких показателях, т.е. реально в единицах пасс. в час.

> Статья

Как и везде, у нас есть "левая" и "правая" пресса. Ваш пример явно из последней, причём с приставкой "ультра-", что в нашем современном "климате", к сожалению, бездумно распространяется всё больше.

Галопом по Америкам, суммируя, основные причины некоторого сокращения в пользовании ОТ, или в основном просто застоя в пользовании (не забываем, что львиная доля ОТ приходится на реально крупные города, в этом плане список городов в статье просто смешон) заключаются в следующем. После краха в пределах 60-70 гг., дойдя до ручки, ОТ в Америке пережил период особо активного восстановления и продвижения в 80-90 и 00-е гг. Как результат, города и улицы заметно разгрузились, что послужило причиной некоторого обратного роста использования авто. Одновременно ОТ достиг некой точки инфраструктурного насыщения и стагнации как бы на достигнутом уровне успеха, крупное развитие замедлилось, новые пассажиры не привлекаются. Плюс припоны с субсидированием из-за социополитических настроений последних как раз ~15 лет. И, наконец, экономическая стабильность в стране тоже где-то последние 15+ лет, способствовавшая росту использования авто.

Аргумент про интернет-приложения по платному вызову машины - последнее время стал популярным, но, если честно, не кажется мне состоятельным фактором, влияющим на работу ОТ. Есть такое дело, но не в больших объёмах - всё же не та ценовая категория. Это, скорее, попытка объяснить происходящий застой в работе ОТ без знания реального ответа. Приложения по поиску попутчиков ещё возможно имеют какое-то влияние. Но это из раздела той же концепции работы на благо общества, в рамках которой функционирует и сам ОТ.