Дорогие волгоградцы, нужно фото на сайте МТТА-2 не на эстакаде и возле ТРК Европы, а в тоннеле второй очереди! Ну почему же никто ещё до этого не додумался -))

Скажу за себя. Делать фото потому, что нужно - не моё. Если гуляю, вижу неплохую картинку и при этом есть желание взять в руки фотоаппарат, то фото сделаю (отдельная тема, когда водители просят сфотографировать их на работе и ориентируют с графиком). В противном случае от меня фото не будет. Поезда из вагонов МТТА друг за дружкой не бегают, а гулять в ожидании по платформе подземной станции 20-30 минут желания нет. Плюс, в выходные дни этих вагонов может и не быть, а будни - это будни. Если как-нибудь повезёт, то будет фото

Вопрос! Что с ними не так? Почему до настоящего времени только 4 системы? Дело в АЛС-АРС?

Цитата (Максим Валерьевич, 22.07.2018):
> Вопрос! Что с ними не так? Почему до настоящего времени только 4 системы? Дело в АЛС-АРС?

Да там во многом дело. И в АЛС-АРС, и в межвагонных разъёмах, которых у некоторых вагонов в Москве не было после разных аварий, и в том, что многие вагоны надо "переобувать". Короче будут выпускать постепенно...

Цитата (Aleks, 22.07.2018):
> Скажу за себя. Делать фото потому, что нужно - не моё. Если гуляю, вижу неплохую картинку и при этом есть желание взять в руки фотоаппарат, то фото сделаю (отдельная тема, когда водители просят сфотографировать их на работе и ориентируют с графиком). В противном случае от меня фото не будет. Поезда из вагонов МТТА друг за дружкой не бегают, а гулять в ожидании по платформе подземной станции 20-30 минут желания нет. Плюс, в выходные дни этих вагонов может и не быть, а будни - это будни. Если как-нибудь повезёт, то будет фото

На СТ2 сейчас 2 системы работают с ПН по ВС это 5868+5869, 5872+5873

Цитата (Дмитрий Касаткин, 22.07.2018):
> Да там во многом дело. И в АЛС-АРС, и в межвагонных разъёмах, которых у некоторых вагонов в Москве не было после разных аварий, и в том, что многие вагоны надо "переобувать". Короче будут выпускать постепенно...

Интересно посмотреть на голубые вагоны, которые отбрендированы под "Московский транспорт"

Цитата (Волгоградский троллейбус, 22.07.2018):
>
> На СТ2 сейчас 2 системы работают с ПН по ВС это 5868+5869, 5872+5873

Ну, а я лично проехался в субботу на СМЕ 5870+5871. Так что не только те две системы работают. И хоть салон в 5870 мрачноват, в ходу вагончик очень хорош

Слушайте, а вот простая арифметика заработала у меня в голове. Если МТТА-2 передали в количестве 33 штуки, то один вагон получается бесхозным как бы. Было бы не плохо одну волгоградскую татры переоборудовать ему в пару. Понятно, что деньги и бла бла бла. Но может кто-нибудь донесёт до МЭТа идею, что это можно сделать на местном вагоноремонтном заводе (думаю Москва не «зажилит» проектные документы), ну или уж на худой конец в Тихорецке (Краснодарский край). Там с краснодарскими татрами ведь уже работали, вагон им должен быть известен.

Цитата (FRESH, 24.07.2018):
> Слушайте, а вот простая арифметика заработала у меня в голове. Если МТТА-2 передали в количестве 33 штуки, то один вагон получается бесхозным как бы. Было бы не плохо одну волгоградскую татры переоборудовать ему в пару.

А зачем? Будет один резервный, на случай выхода из строя другого.

Цитата (FRESH, 24.07.2018):
> Слушайте, а вот простая арифметика заработала у меня в голове. Если МТТА-2 передали в количестве 33 штуки, то один вагон получается бесхозным как бы. Было бы не плохо одну волгоградскую татры переоборудовать ему в пару. Понятно, что деньги и бла бла бла. Но может кто-нибудь донесёт до МЭТа идею, что это можно сделать на местном вагоноремонтном заводе (думаю Москва не «зажилит» проектные документы), ну или уж на худой конец в Тихорецке (Краснодарский край). Там с краснодарскими татрами ведь уже работали, вагон им должен быть известен.

Что до них доносить? МРПС хана, закрываются депо и маршруты, подвижной состав едва ремонтируют. Посмотрите фото пятилетней давности, как хотябы выглядели трамваи и троллейбусы тогда, и как сейчас. Раньше были проблемы с Красноармейским, ввиду удаленности от МРПС, так сейчас вагоны депо скоростного трамвая, выглядят хуже чем тогда трамваи Красноармейского. Про само депо 3 молчу. Этот 33 МТТА-2 будет работать сам по себе и возможно будет запасным для других систем.

Почему МРПС хана? Его закрывают разве?

Цитата (Максим Валерьевич, 24.07.2018):
> МРПС хана,

Завод ВЭТА
Цитата (FRESH, 24.07.2018):
> Его закрывают разве?

У него сейчас серьёзные трудности, даже на несколько месяцев останавливали его работу

Нет необходимости. 33-й вагон как запасной .
На данный момент не все даже МТТА-2 на маршрут вышли. Только 4 состава из 16.
Благодаря 10 составами 71-623-03, 9 составами ЛВС-2009 и 4 составами МТТА-2 полностью обеспечивают маршрут СТ2 . Даже в час пик нет заполняемости вагонов.

Но в районе 7-00 от Монолита с сидячими местами плохо. А раньше (даже на СТ, а не СТ-2) были.... Надо интервалы уменьшать

Цитата (bookwar79, 31.07.2018):
> от Монолита с сидячими местами плохо. А раньше (даже на СТ, а не СТ-2) были....

Так может потому с сидячими и стало хуже, что составы стали бегать до Ельшанки и прирос пасспоток?

Цитата (bookwar79, 31.07.2018):
> Но в районе 7-00 от Монолита с сидячими местами плохо. А раньше (даже на СТ, а не СТ-2) были.... Надо интервалы уменьшать

А тем часом...

> Это правда, что СТ с завтрашнего дня будет ходить только в пик?
> Правда, 12 900сотых выходов.

А ничего, что ровно через месяц сразу вырастет пассажиропоток?

Вы серьезно про стало плохо с СИДЯЧИМИ местами от Монолита ?
Просто когда часто там ездил , около 8 лет назад , то там за праздник было в трамвай влезть , даже в тот , что от Монолита иидет.

Цитата (Aleks, 31.07.2018):
> с сидячими и стало хуже
не совсем
Интервалы все же выросли... по крайней мере пока не введут еще МТТА-2.

Раньще с Монолита можно было на СТ, а не только на СТ-2 в районе 7-00 - 7-30 сидя спокойно уехать. Сейчас что на СТ стоя, что на СТ-2 (справедливости ради на нем 50/50 сидя, если ЛВС или КТМ, а на МТТА я еще не попадал)
и это пока период отпусков-каникул



Цитата (Aleks, 31.07.2018):
> прирос пасспоток?

на участке Монолит-Комсомольская он если и вырос, то незначительно.

Кроме того, с введением "а-полосы" и троллейбусы с автобусами ходят веселее.

Цитата (ED9M, 01.08.2018):
> плохо с СИДЯЧИМИ местами от Монолита ?
к хорошему привыкаешь...

Прошёл слушок, что Москва собирается ещё 40 вагонов передать в Волгоград.

Да болтать, болтают...но чёт не верится в это.

Цитата (xLPx, 01.08.2018):
> но чёт не верится в это.

В принципе как показала практика - это вполне реально. Другой вопрос, надо ли это местным властям?

А смысл есть ? МТТА , МТТЧ , МТТЕ ? Они принципиально могут обновить систему ? Или на донорство ?

Цитата (Maks1003, 02.08.2018):
> Цитата (xLPx, 01.08.2018):
> > но чёт не верится в это.
>
> В принципе как показала практика - это вполне реально. Другой вопрос, надо ли это местным властям?

Что это возможно то понятно, тут ты правильно сказал, все зависит от местных властей ...

Вы еще про тип вагонов не забывайте.
Думаю подубитые КТМ-19 нас особо не спасут, потому как запчастей нет, базы под них нет и придется вандалить часть вагонов как в Туле. Если бы передавали МТТЧ или МТТА было бы здорово, вот только это врядли.

Цитата (ED9M, 02.08.2018):
> А смысл есть ? МТТА , МТТЧ , МТТЕ ? Они принципиально могут обновить систему ? Или на донорство ?

Смысл есть, в этих модернизантах нет ускорителя, будет меньше выбытий ПС с линии по неисправностям с ним связанным например. Меньшее энергопотребление)))

А кто-нибудь знает, насколько реально меньше энергопотребление у современных трамваев в сравнении со старой Татрой? Такая ли это большая разница? Вон, РЖД отказались от покупки грузовых асинхронников, ибо запредельно высокая стоимость электровоза никогда не компенсируется экономией на электричестве. Так и продолжают заказывать 2ЭС5К. А что с трамваями? НЯП современные СУ экономят ту часть энергии, которая сжигается ускорителем на пусковых сопротивлениях. В остальном особой разницы нет.

Цитата (xLPx, 02.08.2018):
> нет ускорителя, будет меньше выбытий ПС с линии по неисправностям с ним связанным

Значит, будет больше выбытий по неисправности ТИСУ. А в 5 депо много специалистов, способных их чинить?

У нас умеют, а в пятом с этим беда... Писал я с расчётом что возможно эти мифические 40 к нам придут, если все пятку то нет слов. Хотя сейчас нас соединили вроде как в трамвайный парк, и теперь ничего не мешает наших электронщиков туда отправить помочь.

Цитата (Дядя_Федор, 02.08.2018):
>А кто-нибудь знает, насколько реально меньше энергопотребление у современных трамваев в сравнении со старой Татрой? Такая ли это большая разница?

Для Т3 энергопотребление на тягу заявлялось около 110 Вт*ч/т*км. Для 71-623 этот показатель как заявляет производитель 60. Реальное значение могут сказать товарищи из Москвы и Коломны. Не забываем, что Т3 даже в режиме выбега ест электричество.

Цитата (Дядя_Федор, 02.08.2018):
> Вон, РЖД отказались от покупки грузовых асинхронников, ибо запредельно высокая стоимость электровоза никогда не компенсируется экономией на электричестве. Так и продолжают заказывать 2ЭС5К.

Так то РЖД. Хотя 2ЭС5С вроде как по гранту НЭВЗ должен был выкатить.

Цитата (Дядя_Федор, 02.08.2018):
> А что с трамваями? НЯП современные СУ экономят ту часть энергии, которая сжигается ускорителем на пусковых сопротивлениях. В остальном особой разницы нет.

Экономия идет за счет снижения стоимости обслуживания и повышения наработки на отказ. Ну и снижение потерь электричества плюс рекуперация. Трамваи с РКСУ уже лет 10 как не выпускают серийно если не больше.

Цитата (xLPx, 02.08.2018):
> У нас умеют, а в пятом с этим беда... Писал я с расчётом что возможно эти мифические 40 к нам придут, если все пятку то нет слов. Хотя сейчас нас соединили вроде как в трамвайный парк, и теперь ничего не мешает наших электронщиков туда отправить помочь.

А раньше было нельзя отправить электронщиков?

Цитата (Дядя_Федор, 02.08.2018):
> Вон, РЖД отказались от покупки грузовых асинхронников, ибо запредельно высокая стоимость электровоза никогда не компенсируется экономией на электричестве.

Для грузовых асинхронных электровозов ее и нет, этой экономии.
Ибо при правильном ведении поезда большую часть времени грузовой электровоз с косвенной неавтоматической РКСУ проводит в безреостатных позициях, а у асинхронного потери на коммутацию транзисторов будут всегда.

Цитата (Сергей_Н, 02.08.2018):

> А раньше было нельзя отправить электронщиков?

Да можно, но как бы им работы в своём депо хватает дальше консультаций дело не доходило, а вагонами нужно заниматься. А теперь начальство одно стало, и фиг знает что будет.

Цитата (Tolya, 02.08.2018):

> Для грузовых асинхронных электровозов ее и нет, этой экономии.

Экономия есть на обслуживание и провозной способности.

С этим не могу спорить, речь шла исключительно о затратах на тягу.

Цитата (Дядя_Федор, 02.08.2018):
> Вон, РЖД отказались от покупки грузовых асинхронников, ибо запредельно высокая стоимость электровоза никогда не компенсируется экономией на электричестве. Так и продолжают заказывать 2ЭС5К. А что с трамваями? НЯП современные СУ экономят ту часть энергии, которая сжигает

У грузового локомотива много двигателей и много перегрупперовок возможно. Таким образом, реостатных позиций очень мало, а ослабление возбуждения сейчас производят с помощью электронного шунта, который так же умеет бороться с боксованием. На грузовом локомотиве есть только один резон ставить асинхронники - жёсткие тяговые характеристики и большая мощность в тех же габаритах(нет коллектора и это пространство можно занять обмотками и сердечником. Таким образом, можно водить более тяжеловесные поезда локомотивом той же массы.

Цитата (ED9M, 02.08.2018):
> МТТА , МТТЧ , МТТЕ
Кто вам сказал, что _их_ отдадут? КТМ-ы будут...

Татрообразных в тех трех депо, куда приходят Витязи, нет, причем в двух из трех депо уже позабыли о них, так давно они исчезли. МТТА-2 отдали, потому что в Москве они уже не требуются. Разве что в необозримом будущем, когда в Пресне Татры и КТМ-ы заменят на Витязи из второго заказа, а депо Апакова вообще не может принимать Витязи, нужно строительство нового депо на юге.

Цитата (xLPx, 02.08.2018):
> У нас умеют, а в пятом с этим беда... Писал я с расчётом что возможно эти мифические 40 к нам придут, если все пятку то нет слов. Хотя сейчас нас соединили вроде как в трамвайный парк, и теперь ничего не мешает наших электронщиков туда отправить помочь.

Уровень профессионализма и знаний электронщиков второго и пятого депо одинаков. Беда в том, что в пятерке их всего три человека и на весь ПС их не хватает. А консультировали ваши наших только по КТ-8 и дельного совета так и не дали.

Цитата (Сергей_Н, 02.08.2018):
> Для Т3 энергопотребление на тягу заявлялось около 110 Вт*ч/т*км. Для 71-623 этот показатель как заявляет производитель 60.

Это средние значения?

Цитата (Сергей_Н, 02.08.2018):
> Не забываем, что Т3 даже в режиме выбега ест электричество.

623 тоже. Вентиляторы принудительного охлаждения выключаются только при полной остановке вагона.

Цитата (Сергей_Н, 02.08.2018):
> Экономия идет за счет снижения стоимости обслуживания и повышения наработки на отказ.

Понятно, что новая современная техника лучше. Просто как-то были заявления, что Татры ускоренно тянут МЭТ на дно из-за своей прожорливости. Поэтому хочу узнать в цифрах насколько более прожорливы Татры по сравнению с 623ми.

Цитата (Дядя_Федор, 03.08.2018):
> Это средние значения?

Естественно. И это только на тягу. Общий расход для Т3 по нормативам в среднем 145, а для 623 80-85 (Володя Кириллов может сказать точнее). Как видим разница в 1,7 раза.

Цитата (Дядя_Федор, 03.08.2018):
> 623 тоже. Вентиляторы принудительного охлаждения выключаются только при полной остановке вагона.

И сколько они потребляют, на фоне постоянно работающего умформера и тока самоторможения через ускоритель на выбеге?

Цитата (Дядя_Федор, 03.08.2018):
> Понятно, что новая современная техника лучше. Просто как-то были заявления, что Татры ускоренно тянут МЭТ на дно из-за своей прожорливости. Поэтому хочу узнать в цифрах насколько более прожорливы Татры по сравнению с 623ми.

МЭТ на дно тянет много якорей. Если отбросить аспекты с падающим пассажиропотоком и конкуренцией с автобусниками и маршрутками то это:
стоимость э/э как для промышленных потребителей
необходимость содержания штата кондукторов - допзатраты на ФОТ
технически устаревший ПС (трамвайный в основном) - как повышенный расход э/э, так и увеличивающаяся стоимость эксплуатации и ремонта (запчасти плюс ФОТ ремперсонала).
Деградирующий внешний вид вагонов вкупе с заявляемыми финансовыми проблемами какбе намекают.

Цитата (xLPx, 02.08.2018):
> сейчас нас соединили вроде как в трамвайный парк

Я что-то пропустил? ТД2 и ТД5 уже юридически ликвидировали?

Нет ещё, с 1.09

Плохо дело. Может уже пошли слухи о закрытии ТД3?

Цитата (Огурец, 03.08.2018):
> Плохо дело. Может уже пошли слухи о закрытии ТД3?

А чем народ в красноармейском возить?

Тут даже единицу пока не закрыли из-за выборов.

Цитата (Сергей_Н, 03.08.2018):
> даже единицу пока не закрыли из-за выборов

5ку продлите до Мончегорской и забудьте про этот воздуховоз.

Я если честно не понимаю зачем при живой семерке нагружать системами пятерку, а семерку делать редкоходящей. Необходимость в кольце «улица Радомская» отпала, ИМХО, уже очень давно. По логике вещей - это семерка должна состоять из систем, а пятерка работать в пик как дополнительный.

Цитата (FRESH, 03.08.2018):
> По логике вещей - это семерка должна состоять из систем, а пятерка работать в пик как дополнительный.

СМЕ в нынешних реалиях вообще не нужны, летом, т.е. сейчас, пустуют. Зимой одиночки справляются с пасспатоком. СМЕ экономически не выгодно выпускать, да и к тому же нет смысла. Автобусы и личные авто уменьшают пассажиропоток.

Цитата (Сергей_Н, 03.08.2018):
> Общий расход для Т3 по нормативам в среднем 145, а для 623 80-85.

А для КТМ-5, КТМ-8, КТМ-19 сколько?

Насчёт "морально устаревших" Т3. У нас их и так 280 штук, это больше чем весь трампарк "бурно развивающегося" Краснодара в 268 единиц - половина из которых там это КТМ-5 и КТМ-8. Мы итак "татровый" город. Т3 не смотря на возраст имеют большой запас прочности, ремонтопригодны, под них заточена рембаза. Их надо все списать?

Поэтому все Татры лучше всего модернизировать, поставить новый ТЭД, который меньше жрёт. У нас уже так пытались делать - в 90х сделали 11 Т3 на Судоверфи, потом лупоглазый 2723 по московскому образцу в 2003, и СМЕ 5835+5836 в Чехии. Сейчас есть для этого ВЭТА, но нет ни денег, ни желания. Да и ВЭТА могут закрыть(

Цитата (xLPx, 02.08.2018):
> У нас умеют, а в пятом с этим беда... Писал я с расчётом что возможно эти мифические 40 к нам придут, если все пятку то нет слов. Хотя сейчас нас соединили вроде как в трамвайный парк, и теперь ничего не мешает наших электронщиков туда отправить помочь.

Электронщиков возможно сократили, ибо сейчас сокращения сотрудников рембазы по всем депо. 20 человек на ВЭТА сократили, осталось их вроде 30 всего.

Цитата (Сергей_Н, 03.08.2018):
> Общий расход для Т3 по нормативам в среднем 145

Ага, уже интереснее. В свете недавних разговоров про закрытие первого маршрута получается, что Татра на прохождение участка Череповецкая-Просвещения-Мончегорская и обратно потребляет 145 * 16 т * 1,5 км = 3480 Вт*ч - в среднем 3,5 кВт*ч. Почем там электроэнергия для промышленности? 6 рублей? То есть весь сыр-бор из-за 20 рублей на пробег одного вагона? Один пассажир туда и один обратно уже делают оправданным существование этого маршрута.

Цитата (Сергей_Н, 03.08.2018):
> И сколько они потребляют, на фоне постоянно работающего умформера и тока самоторможения через ускоритель на выбеге?

Ну, на выбеге все же используется энергия не из сети, а от торможения. Умформер - да, его КПД ниже статического раза в полтора. Правда, умформер одновременно является и вентилятором для ускорителя.

Рекуперация на новых вагонах - тоже не панацея. Как известно, для рекуперируемой энергии должен быть потребитель. Если рядом не окажется трамвая в режиме тяги, то вся энергия пойдет на тормозные резисторы. То есть в час-пик будет высокая вероятность рекуперации, а вечером с интервалами 10-15 минут нет.

Я тут бегло просмотрел книжку про Т3, и увидел там, что после разгона до 35-40 км/ч вагон выходит на "безреостатную" позицию. Получается, на линии скоростного средний расход должен быть сильно ниже, чем, например, на двойке-шестерке.

Цитата (Сергей_Н, 03.08.2018):
> > Общий расход для Т3 по нормативам в среднем 145

Это по нормативам. А выработка энергии может изменяться в зависимости от скорости вагона и некоторых условий. Она же идёт за счёт совершаемой работы ТЭД. Верно?

Цитата (Дядя_Федор, 09.08.2018):
> В свете недавних разговоров про закрытие первого маршрута получается, что Татра на прохождение участка Череповецкая-Просвещения-Мончегорская и обратно потребляет 145 * 16 т * 1,5 км = 3480 Вт*ч - в среднем 3,5 кВт*ч. Почем там электроэнергия для промышленности? 6 рублей? То есть весь сыр-бор из-за 20 рублей на пробег одного вагона? Один пассажир туда и один обратно уже делают оправданным существование этого маршрута.

Сейчас 3-я тарифная группа платит рублей 10 за 1 кВт вроде. Не 16, а 17 тонн. Масса вагона в подсчёте вообще нужна?

У меня 37 руб получилось за этот участок в обе стороны. Но МЭТ вроде платит за общую выработку кВт на подстанциях раз в месяц. На каждом вагоне же не стоит счётчик. Из-за особенностей энергохозяйства выработка кВт может изменяться. Но все эти факторы МЭТ не фиксирует и возможно, что отношение выручки с пассажиров меньше, чем выработка электроэнергии.

Цитата (Дядя_Федор, 09.08.2018):
> Ага, уже интереснее. В свете недавних разговоров про закрытие первого маршрута получается, что Татра на прохождение участка Череповецкая-Просвещения-Мончегорская и обратно потребляет 145 * 16 т * 1,5 км = 3480 Вт*ч - в среднем 3,5 кВт*ч. Почем там электроэнергия для промышленности? 6 рублей? То есть весь сыр-бор из-за 20 рублей на пробег одного вагона? Один пассажир туда и один обратно уже делают оправданным существование этого маршрута.

Ты про то что нужно платить зарплату водителю, зарплату кондуктору, зарплату обслуживающему персоналу почему-то забыл. А еще затраты на запчасти для вагона - ведь он изнашивается, ТО надо проводить. Про износ инфраструктуры не говорю но пути по морфлотской далеко не в идеале.

Цитата (Дядя_Федор, 09.08.2018):
> Ну, на выбеге все же используется энергия не из сети, а от торможения. Умформер - да, его КПД ниже статического раза в полтора. Правда, умформер одновременно является и вентилятором для ускорителя.

И вентилятором для обдува двигателей. Опять же мало того что он ест электричество - его ведь тоже нужно обслуживать. Это тебе не современный СП, где нужно вентиляторы продувать периодически, если они там еще есть.

Цитата (Дядя_Федор, 09.08.2018):
> Рекуперация на новых вагонах - тоже не панацея. Как известно, для рекуперируемой энергии должен быть потребитель. Если рядом не окажется трамвая в режиме тяги, то вся энергия пойдет на тормозные резисторы. То есть в час-пик будет высокая вероятность рекуперации, а вечером с интервалами 10-15 минут нет.

Естественно. Тут все зависит от схемы секционирования и наличие потребителей на участке.

Цитата (Дядя_Федор, 09.08.2018):
> Я тут бегло просмотрел книжку про Т3, и увидел там, что после разгона до 35-40 км/ч вагон выходит на "безреостатную" позицию. Получается, на линии скоростного средний расход должен быть сильно ниже, чем, например, на двойке-шестерке.

Чем больше расстояния между остановками и больше выбег - тем расход меньше, но данных, увы, у нас нет.

Цитата (Огурец, 09.08.2018):
> Это по нормативам. А выработка энергии может изменяться в зависимости от скорости вагона и некоторых условий. Она же идёт за счёт совершаемой работы ТЭД. Верно?

Ты про потребление? Естественно оно зависит от плана и профиля линии, расстояния между остановками, наличие светофоров и даже от времени года, зимой салоны нужно отапливать, а летом охлаждать. Правда Веркин решил что мы недостойны кондиционеров в салонах новых трамваев. А теперь с продлением до ВГТЗ его аргументация вообще потеряла смысл.

Цитата (Огурец, 09.08.2018):
>
> У меня 37 руб получилось за этот участок в обе стороны. Но МЭТ вроде платит за общую выработку кВт на подстанциях раз в месяц. На каждом вагоне же не стоит счётчик. Из-за особенностей энергохозяйства выработка кВт может изменяться. Но все эти факторы МЭТ не фиксирует и возможно, что отношение выручки с пассажиров меньше, чем выработка электроэнергии.

Электроэнергия это только часть затрат и то не самая большая.

Цитата (Сергей_Н, 09.08.2018):
> Ты про то что нужно платить зарплату водителю, зарплату кондуктору, зарплату обслуживающему персоналу почему-то забыл. А еще затраты на запчасти для вагона - ведь он изнашивается, ТО надо проводить. Про износ инфраструктуры не говорю но пути по морфлотской далеко не в идеале.

Я не забыл. В новостях как участок с практически нулевым пассажиропотоком фигурирует только Череповецкая-Мончегорская. Между тем, от Детского Центра и до Радомской единица вполне себе возит пассажиров. Закрытие маршрута без добавления выходов на четверке очень сильно ухудшит ситуацию с вывозом с Детского Центра. А с добавлением выходов четверке никакой экономии не получится.

Но, если закрытие единицы - это продолжение борьбы с электротранспортом вслед за троллейбусом, то тут никакие экономические обоснования не помогут. Чинуши невменяемы.

Цитата (Дядя_Федор, 13.08.2018):
> Чинуши невменяемы!
они более чем вменяемы...
просто их интересы с Вашими противоположны.

Цитата (Дядя_Федор, 13.08.2018):
> Закрытие маршрута без добавления выходов на четверке очень сильно ухудшит ситуацию с вывозом с Детского Центра. А с добавлением выходов четверке никакой экономии не получится.

Почему не получится? Четвёрка привезёт больше - это раз. Можно будет забить на обслуживание путей на Мончегорской - это два.

Цитата (Pif, 13.08.2018):
> Цитата (Дядя_Федор, 13.08.2018):
> > Закрытие маршрута без добавления выходов на четверке очень сильно ухудшит ситуацию с вывозом с Детского Центра. А с добавлением выходов четверке никакой экономии не получится.
>
> Можно будет забить на обслуживание путей на Мончегорской - это два.

То, что я видел не так давно - так уже забили ;)