Единственный состав 81-761 с нормально работающем кондиционером. В остальных можно просто сдохнуть. В электричке и то прохладнее

А почему такая ситуация кстати? Я вот тоже не понимаю этого - новые вагоны, а в каждом втором нет воздуха вообще. То ли не включен кондей машинистом, то ли работает так, то ли что?! На серой ветке вообще в обязательном порядке должны быть норм кондеи в каждом вагоне, так как весь северный радиус СТЛ состоит из сухого грунта, и там поэтому плохая продуваемость в виду чего духота.

Цитата (yourich, 17.07.2015):
> Единственный состав 81-761 с нормально работающем кондиционером. В остальных можно просто сдохнуть.

Может, это Вам не везёт просто?
Я регулярно на СТЛ попадаю в прохладные составы, на Калиниской чуть реже

Объясняю:
Система вентиляции в составах серии 81-76081-761 состоит исключительно из двух моноблоков кондиционеров, расположенных в торцах вагонов. Между ними располагается камера, разделённая по диагонали балкой, и на выходе кондиционеров (или внутри них на выходе) располагаются УФ-лампы. Воздуховоды отсутствуют, вытяжки кондиционеров располагаются в них же, т.е. в торцах вагона. Всё это приводит к тому, что основной поток охлаждённого воздуха попадает только в середину салона. В торцах обмен воздуха ухудшен, поскольку туда попадает уже не свежий воздух.
Форточки в вагонах имеют такую конструкцию, при которой обладают крайне низкой эффективностью и служат только для повышения уровня шума в салоне. Также форточки могут помочь если в салоне слишком холодно, однако от духоты они не спасут.
Система кондиционирования может работать только в двух режимах: зима и лето. Соответственно для каждого режима выставлена своя температура (в зимнем режиме она ниже). Вообще стоит добавить, что работа системы кондиционирования вызывает много вопросов. Например при запуске состава и выставлении нужного режима работы если температура воздуха в салоне ниже порога, заданного в режиме, то включается не вентиляция салона, а отопление. То есть воздух в салоне сначала нагревается до порога, а потом система поддерживает его на уровне порога.
Кондиционеры в принципе обладают не высокой эффективностью, поскольку охлаждают они не поступающий снаружи воздух, а тот воздух, что уже в салоне присутствует. Несмотря на это кондиционер обеспечивает воздухообмен, обменивая за раз около 30% воздуха.
Раньше писали, что у составов плохая система питания, вроде это сохранилось и сейчас. Первый изготовитель кондиционеров в документации указывал рекомендации по питанию кондиционеров, однако МетроВагонМаш ими пренебрёг. Из-за этого стали возникать ситуации когда из-за скачка напряжения кондиционеры уходят в защиту. Чтобы эту защиту снять надо залезть в кондиционер и включить автоматик. Естественно, что делают это только в депо.
Составы со сквозным проходом у МетроВагонМаша вышли не совсем удачными. Об этом можно судить хотя бы по тому, что завод во время презентации хвалился всем, что состав уже готов к сквозному проходу и проектировался в том числе для него, но несмотря на это всё же пришлось перепроектировать торец вагона для сквозного прохода, убрав при этом окна между дверью и проходом. Во время обкаток состава выявилась проблема с дверьми хвостового вагона: их на высокой скорости отжимало от кузова весьма значительно. Изначально появлялись многочисленные опровержения этого: "писали не знающие", "этого никто видел", "это невозможно". Однако это на самом деле было. Для устранения этой проблемы завод установил более мощные приводы дверей, т.е. исправил следствие, причина же осталась, а ей является очень мощный поток воздуха, который усиливается от головного вагона к хвостовому. Соответственно чем выше скорость, тем сильнее поток, а именно он и отжимал двери на высокой скорости. Многие пишут и говорят, что в составах со сквозным проходом хорошая вентиляция, что она лучше, чем во всех остальных составах, но это заслуга именно сквозного прохода, который приводит к образованию этого мощного потока воздуха.
3й состав со сквозным проходом должен был поступить в метро давно, однако до сих пор головные вагоны стоят на заводе (промежуточных нет, поскольку изначально это были 3 5ти вагонных состава для Баку). Сейчас завод медленно строит новые составы без сквозного прохода.
Примечательно, что завод неоднократно пытался решить проблему вентиляции торцов путём установки там дополнительной вентиляции. Она и на ранних вагонах присутствует: небольшие 120мм вентиляторы в торце, которые не понятно откуда берут воздух. Самая первая попытка применяется на всех составах где то с 40ого, может чуть более раннего: небольшие решетки в торцах вагонов снаружи. Однако эта мера не решила проблему. На одном составе пробовали заменить кондиционер на принудительную вентиляцию. Как это сделали не говорили. Важно, что блок вентиляции стоял вместо кондиционера, а значит сохранил основные проблемы и тем более не смог решить проблему, поэтому от него отказались. Самая последняя попытка началась совсем недавно: в одном промежуточном вагоне в торце под кондиционером смонтировали огромный блок с вентилятором, который, возможно, берёт воздух из тех решеток в торцах.
Однако это тоже очень вряд ли изменит ситуацию в лучшую сторону.
Надо понять, что кондиционер не способен обновлять 100% воздуха за раз, он его может хорошо только охлаждать. Поэтому для хорошей вентиляции необходимо использовать один кондиционер в середине салона и 6 (5 в головных) больших вентиляторов для вентиляции. При этом важно, чтобы были воздуховоды для равномерного распределения воздуха по салону, а по возможности чтобы вентиляторы, нагнетающие воздух в салон хотябы частично направляли его в кондиционер. В текущем виде распределения воздуха по салону как такового нет вообще, а значительная часть работы кондиционера тратится на охлаждение крыши вагона.

Цитата (ista011, 18.07.2015):
> Сейчас завод медленно строит новые составы без сквозного прохода.


Какая следующая линия на обновление после СТЛ?

Сейчас только продление Солнцевской линии на очереди. Замена ПС на ТКЛ будет только с появлением нового типа, над которым сейчас завод колдует. Но судя по тому каким вышел 81-760/81-761 и ЯузаОхтаЮбилейный для Питера ничего хорошего нам не светит.

Сквозной? Плохо. И так от попрошаек отбоя нет.

Сейчас начался эксперимент с установкой вертикальных поручней на площадках у дверей. Может быть до чего-нибудь это доведёт.

Цитата (Андрей Донской, 18.07.2015):
> И так от попрошаек отбоя нет.

Это не к сквозным претензия должна быть, а к полицаям, которые не выполняют свои прямые обязанности.

Цитата (Cypok, 18.07.2015):
> которые не выполняют свои прямые обязанности.

Хорошо, поставим вопрос так - какой плюс для большинства пассажиров в такой компоновке?
Для тех, кто вошел в первый вагон, а ему надо в последний, выгода очевидна.
Но таких не так уж и много.
А остальные?
Зато теперь мы будем получать по-полной от продавцов хламом, бомжей и попрошаек.
Кстати, от полиции по такому составу будет бегать намного удобнее.

ista011, спасибо за подробный ответ.

Хочу спросить: кондиционер вот потребляет электроэнергию. Какова экономия электроэнергии на этом составе, по сравнению с номерным?

Цитата (ista011, 18.07.2015):
> Сейчас только продление Солнцевской линии на очереди. Замена ПС на ТКЛ будет только с появлением нового типа, над которым сейчас завод колдует.

А что с 760 на АПЛ?

Цитата (Dimon, 18.07.2015):
> ista011, спасибо за подробный ответ.

Ну, а какой вы ответ хотели от яростного ненавистника Метровагонмаша, который писал про неисправности поездов "Оки" на КЛ ММ, а вот когда у него спрашивали где эти случаи брака движения поездов, то нес ересь... Типо у машинистов спросите... Были браки и частые, никто не спорит, на днях вспомогательный чуть не назначили Еж3/Ем508Т с парада, что-то об этом молчат... Сейчас часто езжу на СТЛ, проблемы есть, но не фатальные, в номерных облитые потом ездили и молчали... У нас страна такая, старье - говно, когда новье купят; новье - говно, лучше бы старое оставили. Пи.Си. Кстати, проведите опрос у машинистов, ТЧ-8, ТЧ-12, ТЧ-14 на чем работалось лучше.

Цитата (Aviator, 18.07.2015):
> У нас страна такая, старье - говно, когда новье купят; новье - говно, лучше бы старое оставили.

Вот это точно.

Честно скажу, что этого не знаю, но кондиционеры (в салоне) питаются от сети 380В, их 2.
По сравнению с номерным или иным другим составов впринципе мерить сложно. Есть ведь низковольтное оборудование (на 760 его больше естественно), есть теже кондиционеры и так далее. Но про энергопотребление можно поговорить в другом ключе: обычный 760 тяжелее, чем номерной: 3736 т. против 3433.5 т. У 760 большая мощность двигателей: 170 кВт против 114 кВт. Они при этом разные асинхронные и колекторные соответственно. Есть информация, что в идеальной ситуации или близко к этому состав может вернуть 50% затраченной энергии. Однако не пишут от чего: от всей затраченной энергии с момента начала разгона или только от той энергии, которую потребили двигатели.
В 2012 году в Санкт-Петербурге испытывался вариант 760 для Питера 81-78081-781, который от оригинала отличался только покраской, салоном, некоторым дополнительным оборудованием и сборкой. Этот состав испытывали на равне с НеВой. Тогда удалось сравнить косвенно показатели энергопотребления этих составов. В рамках испытаний усекали энергопотребление составов и оказалось, что минимально допустимые параметры тока для 780, а значит и для 760, выше, чем у НеВы. Подсчитывали максимальную мощность тяги составов, и получились такие числа:
Максимальная мощность шести вагонного сцепа Номерного 2736 кВт.,
Максимальная мощность шести вагонного сцепа НеВы 2672 кВт.,
Максимальная мощность шести вагонного сцепа Оки 4080 кВт.
НеВа рекуперирует до 35%, средний возврат в сеть 14-16%
Ока в среднем сейчас рекуперирует 32,6%
Ещё во время перегонки Ладоги в Питере по одной из линий на ней вышибало подстанции из-за высокого энергопотребления.
Писали про результаты энергоиспытаний, но уже за давностью найти не могу.

Цитата (Aviator, 18.07.2015):
> Ну, а какой вы ответ хотели от яростного ненавистника Метровагонмаша, который писал про неисправности поездов "Оки" на КЛ ММ, а вот когда у него спрашивали где эти случаи брака движения поездов, то нес ересь...

Я Вам говорю лишь о том, что известно, о чём говорят. К статистике я доступа не имею. Но, извините, меня не устрают составы которые изготовлены через ....! Может быть Вас они устраивают, но когда в вагоне двери не открываются, и я сам попадал на такой случай, состав уже никакой критики не выдерживает. Представьте картину: прибывает новый состав на станцию, конечную причём, и у него не открываются двери на одном вагоне просто потому что, а у 760 как известно управление дверьми раздельное, а значит электроника заглючила. И этот случай был не один. У старых составы проблемы бывают, но они бывают реже (за исключением случает когда одно депо передаёт состав в другое депо и последнее время не следит за передаваемым в будущем составом, чего только номера на ТКЛ стоят, они просто уже никакие, даже тот отбрендированный). Но 760 это НОВЫЙ состав, который должен быть надёжнее. Никто не собирается ждать лет 5, пока завод его доналадит всем надо на на нём сейчас ехать, а персоналу работать с ним. Вот поэтому у меня и отношение такое к составу, поскольку он сырой (сейчас с этим получше, но тоже относительно) и собран он... об этом было выше.

Цитата (ista011, 18.07.2015):
> Честно скажу, что этого не знаю

Так честно и говори откуда спер инфу, до некоторого времени вообще цифры в уме складывать не мог, а сейчас умничаешь, на форумах, то архив есть, твоих писанин.

Цифры в уме складывать я могу. И не надо претензий, все сведения в сети имеются, надо лишь их поискать.

Цитата (ista011, 19.07.2015):
> Я Вам говорю лишь о том, что известно, о чём говорят.

Говорят, это из области ОБС. Так, что опять в пролете.

Цитата (ista011, 19.07.2015):
> И не надо претензий, все сведения в сети имеются, надо лишь их поискать.

Что за сведения?

Цитата (Aviator, 19.07.2015):
> Цитата (ista011, 19.07.2015):
> > Я Вам говорю лишь о том, что известно, о чём говорят.
>
> Говорят, это из области ОБС. Так, что опять в пролете.

Да, машинисты, попадавшие в эти случаи ОБС? Люди, понимающие в этих процессах ОБС? Не надо делать вид, будто они все глупцы. А цифры по испытаниям НеВы в Питере вообще были написаны человеком, принимавшем непосредственное участие в испытаниях.

Цитата (Aviator, 19.07.2015):
> Цитата (ista011, 19.07.2015):
> > И не надо претензий, все сведения в сети имеются, надо лишь их поискать.
>
> Что за сведения?

О которых я писал. Вы, наверно, только статистику читаете, но я Вам скажу, что есть вещи, которые не заносятся в статистику, чтобы её не портить.

Цитата (ista011, 19.07.2015):
> Да, машинисты, попадавшие в эти случаи ОБС? Люди, понимающие в этих процессах ОБС? Не надо делать вид, будто они все глупцы. А цифры по испытаниям НеВы в Питере вообще были написаны человеком, принимавшем непосредственное участие в испытаниях.

ЛОЛ, смешно, ну просто смешно... Вот про то что я писал, машинисты, попавшие в ситуации, где после этого запись в книге поезда (их уж точно не публикуют)? Или как было с обучением в ТЧ-12 на 717.6К/714.6К ходило три калеки, а потом все высказались что состав говно? И опять НеВа, мы не про Неву, мы сейчас про Оку, хватит лоббировать свое мнение под видом экспертного. Да и почитай паблики вконтакте, где полно людей, работающих в ТЧ-8, ТЧ-14.

Читал я именно эти паблики, только их мнение и, кстати, даже оно весьма противоречиво было, после мнения машинистов ТЧ-12 появилось, а я больше именно их составами пользуюсь и мне не интересно по большей части, что происходит с составами ТЧ-8 или ТЧ-14, мне интересно, что с составами ТЧ-12.

Цитата (ista011, 19.07.2015):
> Читал я именно эти паблики, только их мнение и, кстати, даже оно весьма противоречиво было, после мнения машинистов ТЧ-12 появилось,

Мы наверно разные паблики читаем, молодые машинисты на старом дерьме работать не хотят. А так, ну правильно, кто не хочет осваивать новую технику, учить, изучать, про нее говно и говорят, ноют, что это не так, то не этак, а кто хочет, видит только плюс.

Цитата (ista011, 18.07.2015):
> Во время обкаток состава выявилась проблема с дверьми хвостового вагона: их на высокой скорости отжимало от кузова весьма значительно. Изначально появлялись многочисленные опровержения этого: "писали не знающие", "этого никто видел", "это невозможно". Однако это на самом деле было.

Разумеется, эффект Бернулли - это объективная реальность. Те, кто говорили "это невозможно", теряли в мирной обстановке корабли, идущие параллельными курсами слишком близко друг к другу: они внезапно притягивались друг к другу и сталкивались бортами. Чтобы вагон метро не раздувало и не присасывало к стенкам тоннеля, у него должна быть аэродинамика кирпича (или номерного:), а поток воздуха между вагоном и стеной тоннеля - турбулентным.
P.S. Да что там двери в красивом обтекаемом поезде метро, "это невозможное" случалось и с боевыми дирижаблями-авианосцами, но там катастрофы списали на плохую погоду, которой в тоннеле не может быть по определению:)

Цитата (ista011, 18.07.2015):
> Честно скажу, что этого не знаю, но кондиционеры (в салоне) питаются от сети 380В, их 2.
__
Я к тому, что может у номерного без кондиционера и расход электроэнергии меньше? Асихнронник то экономит электроэнергию, но он напичкан кондеями, которых нет в номерных.

А в Европе есть вагоны со сквозным проходом? Как там решили проблему отсоединения дверей от кузова?

Если учитывать то, что у номера мощность движков меньше (не забываем конечно же о потерях в РКСУ), меньше оборудования, нет кондиционеров и меньше масса, то выходит, что номерной потребляет меньше. Кстати, в Москве подстанции под 760 модернизировали: добавили возможность рекуперации и повысили мощность (до этого составы в режиме Ход-4 вырубали подстанции, поэтому графики перекроили так, чтобы исключить использование этого режима).

В Европе электропривод дверей везде, МетроВагонМаш последний, кто использует пневматику. Европейские фирмы никогда не сталкивались с такой проблемой, да и такого потока воздуха через весь состав у них нет.

И ещё не стоит забывать о движках и об их характеристиках. Колекторный двигатель разгоняется сразу (мощность на старте выше), асинхроннику нужно неторое время (мощность на старте меньше). Поэтому для смягчения пуска на номерных и Е* применяется перегруппировка движков, т.е. они не всегда параллельны в цепи (это на потребление уже не влияет, а вот на токи на движках очень даже).

Цитата (ista011, 19.07.2015):
> В Европе электропривод дверей везде, МетроВагонМаш последний, кто использует пневматику. Европейские фирмы никогда не сталкивались с такой проблемой, да и такого потока воздуха через весь состав у них нет.

Мне вот интересно, почему тогда на 717.6/714.6 электропривод дверей? А... А в ТЗ на вагоны для 760 на СТЛ был пневмопривод... Чет я логики не вижу, где виноват МВМ... Между прочим жалоб на 717.6//714.6 в разы больше, от травмирования дверьми.

Цитата (ista011, 19.07.2015):
> Поэтому для смягчения пуска на номерных и Е* применяется перегруппировка движков, т.е. они не всегда параллельны в цепи (это на потребление уже не влияет, а вот на токи на движках очень даже).

На 81-717/714.5 по заводской схеме пуск происходит при ослабленном поле и последовательном соединении ТЭД, никакой перегруппировки в этом случае не применяется. Откуда вы это взяли?

Цитата (Cypok, 18.07.2015):
> Это не к сквозным претензия должна быть, а к полицаям, которые не выполняют свои прямые обязанности.

Когда в таком составе кто-нибудь распылит какое-нибудь ОВ, жаловаться на полицаев будет, к сожалению, поздно.

Цитата (Aviator, 19.07.2015):
> Цитата (ista011, 19.07.2015):
> > В Европе электропривод дверей везде, МетроВагонМаш последний, кто использует пневматику. Европейские фирмы никогда не сталкивались с такой проблемой, да и такого потока воздуха через весь состав у них нет.
>
> Мне вот интересно, почему тогда на 717.6/714.6 электропривод дверей? А... А в ТЗ на вагоны для 760 на СТЛ был пневмопривод... Чет я логики не вижу, где виноват МВМ... Между прочим жалоб на 717.6//714.6 в разы больше, от травмирования дверьми.

МВМ с Москвой на пару ТЗ пишут, это всем давно известно. Привод на 717.6 надёжнее получился чем пневматика и более предсказуем.


Цитата (Барсуков Максим, 19.07.2015):
> Цитата (ista011, 19.07.2015):
> > Поэтому для смягчения пуска на номерных и Е* применяется перегруппировка движков, т.е. они не всегда параллельны в цепи (это на потребление уже не влияет, а вот на токи на движках очень даже).
>
> На 81-717/714.5 по заводской схеме пуск происходит при ослабленном поле и последовательном соединении ТЭД, никакой перегруппировки в этом случае не применяется. Откуда вы это взяли?

Там и ослабление потока возбуждения двигателя и перегруппировка, при этом на электровагонах 81-717/714 ослабление используется лишь на параллельном соединении.

Цитата (ista011, 19.07.2015):
> Там и ослабление потока возбуждения двигателя и перегруппировка, при этом на электровагонах 81-717/714 ослабление используется лишь на параллельном соединении.

После набора скорости - да, используется перегруппировка. Но это происходит примерно после 25 км/ч и производится для увеличения скорости движения, а не смягчения пуска, как у вас написано. Для плавности трогания после стоянки - ОВ при С-соединении ТЭД на 1-ой поз. РК, не путайтесь. Также шунты можно включить после перехода с С-соединения для разгона до максимальной скорости.

Цитата (ista011, 19.07.2015):
> Колекторный двигатель разгоняется сразу (мощность на старте выше), асинхроннику нужно неторое время (мощность на старте меньше).

Мощность - это момент, умноженный на частоту вращения. То, что РКСУ из сети потребляет больше, не означает что момент больше.

То, что поезда с асинхронным приводом плавно набирают крутящий момент, а не резко его включают - это просто требование в ТЗ к приводу для обеспечения комфорта проезда пассажиров. Если бы этого требовангия не было - можно было бы и всех стоящих в лежащих превращать, только зачем? То же саоме достигается плавным перебором ходовых позиций в РКСУ.

Позиция ХОД-4 не может использоваться из-за токового ограничения - мощность 760 состава выше мощности Номерного(собственно, как и Номерного и E). Увеличение мощности состава - это либо уменьшение времени хода, либо уменьшение расхода энергии при сохранении того же графика движения.

Башню сорвало на сквозном проходе... А за отсутствие окон в бочине - особый респект. В принципе, они а на кузове НЕ НУЖНЫ.. Красивее и рекламщикам раздолье!

Цитата (ista011, 18.07.2015):
> Кстати, в Москве подстанции под 760 модернизировали: добавили возможность рекуперации...

Т.е. поставили инверторы на СТП или просто защиту настроили, чтобы не отключалась от обратных тяговых токов?

> И ещё не стоит забывать о движках и об их характеристиках. Колекторный двигатель разгоняется сразу (мощность на старте выше), асинхроннику нужно неторое время (мощность на старте меньше). Поэтому для смягчения пуска на номерных и Е* применяется перегруппировка движков, т.е. они не всегда параллельны в цепи (это на потребление уже не влияет, а вот на токи на движках очень даже).

То, что вы написали о двигателях, справедливо для прямого пуска. В вагонах же пуск не прямой для обеспечения плавности, поэтому всё написанное совсем неверно, и асинхронники имеют достаточно высокий пусковой момент при использовании частонтников.
О перегруппировке: она делается на подвижном составе с одной единственной целью, увеличить эффективность РКСУ (но тут уже двумя путями, снижением потерь в ПТС и уменьшнием их массы/стоимости)