Комментарии к фотографиям из города Джакарта

Линия легкорельсового транспорта Джакарта LRT задумывалась как замена приостановленного проекта монорельса. Линию должны были построить к Азиатским играм 2018 года, но открытие затянулось, и линия открылась только 01.12.2019.

На момент написания этого текста, спустя 4 года после открытия линии, в эксплуатации все еще оставался только стартовый участок линии. Длина линии составляла 5,8 км (в двустороннем исчислении), на линии имелось 6 станций. Линия работает на восточной окраине Джакарты, и никак не связана с какой-либо другой линией скоростного транспорта города. Существуют давние планы продлить линию до регионального транспортного узла в Dukuh Atas на юге, и таким образом соединить её с сетью S-Bahn, линией метро MRT и линией Jabodetabek LRT. Другой план подразумевает продлить линию на севере до центра Джакарты и до главного железнодорожного вокзала Jakartakota.

На момент моего визита весной 2023 года ничего не было сделано из вышеописанных планов, и линия работала полностью отрезанной от остальной транспортной системы Джакарты. Транспортная польза стартового участка была весьма сомнительной. Поезда перевозили лишь случайных пассажиров, в основном просто катавшихся на крутом современном поезде - развлечение, довольно популярное в Индонезии. Вне дневного времени количество пассажиров было буквально единицы. Тем не менее, на каждой станции были многочисленные охранники и персонал по работе с клиентами, а в поездах ездили девушки-стюардессы, которые встречали пассажиров с классическим индонезийским гостеприимством. К сожалению, кроме этого персоналу линии больше делать было практически нечего...

The Jakarta LRT line was conceived as a replacement to the suspended Jakarta Monorail project. The line was to be built for the 2018 Asian Games, but the opening was delayed, and the line opened on 01.12.2019.

At the time of writing 4 years later the starter segment only still remains in operation. The line is 5.8 km long (two-way) and has 6 stations. It operates at the eastern fringes of Jakarta proper, and it is not connected to any other rapid transit line. There are long-standing plans to extend the line to the regional transport hub at Dukuh Atas in the south, and thus connect it to the S-Bahn network, the MRT metro line and Jabodetabek LRT. Another plan is to extend the line in the north into Jakarta city center and to Jakartkota main railway station.

At the time of my visit in Spring 2023 nothing was done in terms of the above plans, and the line operated completely cut off from the rest of the Jakarta transport system. The transportation usefulness of the first phase segment alone was highly questionable. Trains carried only occasional riders, mostly sightseers who just wanted to ride the train itself - pastime somewhat popular in Indonesia. Outside of daytime hours the number of passengers was in single digits. Nevertheless, each station had security and customer service personnel, while trains featured stewards who greeted passengers with classic Indonesian hospitality. Outside of that, the personnel had practically nothing else to do...

The walkway is a transfer to the BRT line. The LRT line dead-ends right next to the undergrounds MRT Metro line, but convenient transfer to the metro is not provided and involves a lengthy walk via streets.

• • •

Пешеходный мост - переход на линию скоростного атвобуса BRT. Линия легкорельсового транспорта LRT заканчивается прямо у подземной линии метро MRT, но удобный переход к метро не предусмотрен, и пересадка предполагает длительную прогулку по улицам.

Что бы добраться из Аэропорта до Джакарты, нужно обязательно сперва воспользоваться АТН, что бы доехать до централизованной ж.д. станции, построенной отдельно от всех 3-х терминалов аэропорта:
https://transphoto.org/articles/7906/
Интервал движения АТН при этом составляет неадекватные для крупного аэропорта 13 минут, описано здесь:
https://transphoto.org/photo/1873522/?gid=7906#3195804

Дальше пересесть на типа скоростной поезд Airport Rail Link, который кругами довезёт до окраины центральной зоны города за целых 52 минуты. На момент моего визита весной 2023 г. интервал движения был около часа. Это, разумеется, сразу исключило такой маршрут. На момент написания сообщения утверждается, что интервал 30 мин. По мере опыта пользования транспортом Индонезии вангую, что в реале это всё равно не так.

Поезд привезёт на станцию Dori на задворках центра города, что не очень удобно. Или на станции BNI City или Manggarаi, где можно пересесть на линию (пока) периферийного метро или на региональный S-Bahn. Что бы попасть в центр города нужно всё равно брать такси.

Т.о. аэропортовский экспресс удобен только если цель поездки региональная, за пределами центра Джакарты. В противном случае, учитывая пересадки и интервалы, гораздо удобнее и быстрее взять из аэропорта такси. Что в Джакарте не дорого. Автобан на пути из аэропорта в центр платный. Это означает что, в отличие от остальных дорог Джакарты, пробок конкретно на аэропрт никогда нет. До центра города можно доехать за 20-25 минут.

Более того, рекомендую останавливаться в Джакарте в городке гостиниц прямо около аэропорта. Во всех гостиницах бесплатная подвозка в аэропорт. Центр города быстро доступен на такси. Для особых эстетов можно всё равно добраться до города через левое ухо на аэропортовском экспрессе. В бардаке Джакарты на предмет транспорта и благоустройства районов, такая геопозиция имеет определённый смысл.

Впечатления от этого АТН очень двоякие. Линия построена индонезийской госкорпорацией PT LEN. Южнокорейские вагончики, сами по себе, на первый взгляд, смотрятся привлекательно. Как всегда в случае ведомых шинокопытных систем, нет комфорта на ходу из-за неровностей полотна. Однако в данном случае умножьте толчки и дискомфорт в 2-3 раза. Одновременно скорость неожидано низкая. Главное, вопреки обещанному в сети интервалу в 5 минут, в реале на линии работает только 2 состава, с интервалом в... 13 минут. Такой интервал несопоставим с крупным аэропортом, где люди по определению куда-то торопятся. Суммируя, как-то не ожидается такая работа от аэропортовских АТН, которые по определению должны материализовываться почти сразу по мере необходимости ехать.

Что бы добраться до Джакарты, нужно обязательно сперва воспользоваться АТН, что бы доехать до централизованной ж.д. станции, построенной отдельно от всех 3-х терминалов аэропорта. Дальше пересесть на типа скоростной поезд Airport Rail Link, подробно описано здесь:
https://transphoto.org/photo/1873713/#3195834

Колея у системы метро - капская, т.е. 1067 мм, как и у основной части железнодорожной системы страны (кроме высокоскоростной железной дороги, открытой в этом году, где используется колея в 1435 мм, а также в Индонезии недавно открылась Транссуматранская ж/д с такой же колеёй, плюс в стране есть ещё несколько линий использующих этот стандарт, ну и также есть куча разрозненных промышленных и туристических узкоколеек с шириной колеи от 600 до 750 мм.)

Сеть городских электричек Джакарты, использует колею в 1067 мм, но в отличие от метро является с системой ж/д Индонезии одним целым, хотя ещё с 2012 года, после реформы их тарифной и маршрутной системы фактически выполняют функцию наземного метро.

Электрификация у линии метро - 1500 вольт постоянного тока, что идентично параметрам питания городских электричек.

А так вообще на Яве и Суматре обычная ж/д не электрифицирована, кроме узла в Джакарте и пригородах, а также в Бандунге, агломерация которого по-сути почти срослась с агломерацией Джакарты.

Из примечательных исключений по колее и/или параметрам питания в Джакарте и окрестностях можно найти следующие:

Две независимые друг от друга системы лёгкого метро в Джакартской агломерации - колея 1435 мм., питание 750 вольт постоянного тока от контактного рельса.

Закрытый в 1962 году трамвай Джакарты - имел колею 1188 мм., питание было 750 вольт постоянного тока от провода.

Какой размер колеи тут, по всей видимости не 1520?

The first phase of the Jakarta's metro line, opened 24.03.2019, was an outer segment of the line. At the time of the photo the line began at the southern fringes of Jakarta's Central Business District. Passengers destined to/from CBD had to transfer to the surface BRT line, visible in the background, in the middle of the street.

• • •

Первая очередь линии метро Джакарты, открытая 24.03.2019, покрывала удалённый участок линии. На момент съёмки линия начиналась на южной окраине центрального района Джакарты. Пассажирам, направлявшимся в/из центра города, нужно было пересаживаться на наземную линию скоростного атвобуса BRT, см. станцию на заднем плане, посреди улицы.

The database is incomplete: I gave it my best shot, but this vehicle has numbers that conflict with each other.

Ex-Tokyo Metro trainsets were transferred to Jakarta for use in the commuter train system, which has had major overhauls and modernisation in recent years.