TransPhotoГородской электротранспорт
Россия  
Архангельская область

Сендуга

Сообщить о неточности на странице  ·  Изменения в БД

Комментарии: все · монорельс

Быстрый поиск ТС
Номер:
   
Поиск фото по маршруту
Маршрут:

Предприятия монорельса
×Грузовой мото-монорельс
1934-1948
Список моделей

Статьи и фотогалереи
Фотогалереи ГЭТ

Новые фотографии
14 марта 2015 г. добавлено 1 фото:
» Грузовой мото-монорельс

Информация
Сендуга: воздушная трасса

Мы покидаем село Слободчиково и направляемся дальше. Но при выезде из него стоит ненадолго задержаться. Если от дороги посмотреть внимательно вправо в сторону леса, то можно увидеть едва заметную просеку. Здесь проходила Сендугская подвесная дорога, уникальное строение, построенное в 1934 году как экспериментальное.

Одной из технических задач, которую пришлось решать лесозаготовителям тридцатых годов прошлого века, являлась доставка заготовленной древесины к реке для проведения весной ее сплава к потребителям. Кони являлись основным транспортным средством, но они могли вывозить небольшое количество сортиментов, и то только в зимний сезон. В начале двадцатых годов в районе появляются тракторные базы, но доля механизированной вывозки остается невелика. А растущие планы по заготовке древесины вынуждали лесозаготовителей углубляться все дальше и дальше в тайгу, все сильнее отдаляться от сплавных рек.

Требовалось разработать какой-то иной способ доставки древесины из лесосек к рекам, который бы не ставил лесозаготовителей в зависимость от времени года, от пого-ды. И такой способ был найден – подвесная дорога.

Что же она представляла собой? На вырубленной в лесу просеке устанавливались на расстоянии трех метров друг от друга деревянные сваи, которые для прочности укреплялись боковыми подпорами. Сваи, в зависимости от рельефа местности, были высотой от 4,5 до 11 метров. Сверху крепился деревянный прогон, по которому проходил монорельс. Платформа для перевозки древесины была снабжена двумя металлическими колесами, которые были установлены в один ряд и двигались по монорельсу один за другим. Одно из колес могло скользить по валу для того, чтобы платформа могла пройти поворот дороги. От платформы вниз по обе стороны свисали площадки, на которые грузилась древесина, разделанная в лесу на сортименты: пиловочник, баланс, рудстойка. Для того, чтобы платформа стояла ровно и могла двигаться по монорельсу, с обеих сторон загружалось строго одинаковое количество сортиментов. Для разгрузки на берегу реки каждая платформа была снабжена специальным устройством, которое позволяло рабочему одновременно открывать стойки обеих площадок.

По такому же принципу был оборудован и мотовоз, только вместо площадок для древесины у него по обе стороны свисал груз. На платформе мотовоза помещался двигатель и деревянная кабина для машиниста. Имелись и небольшие пассажирские вагоны, подняться в них или спуститься вниз можно было только по специальной эстакаде в месте остановки.

Из лесной делянки груженый древесиной состав отправлялся в сторону берега Вычегды. В специально отведенном для разгрузки месте на плотбище несколько рабочих при медленной скорости состава открывали стойки площадок. Сортименты падали вниз в карманы-накопители и затем укладывались вручную на плотбище в штабеля. Состав, не останавливаясь, отправлялся в лес за новой партией древесины.

Подвесная дорога имела несколько разъездов, где могли бы разминуться два идущих навстречу друг другу состава, была снабжена телефонной связью.

После того, как в середине тридцатых годов массовый характер стало приобретать стахановское движение, некоторые машинисты стали вывозить за рейс по двести и более кубометров.

Вот как об одном таком рейсе рассказывал бывший машинист тепловоза, стахановец Яков Кириллович Виташкевич: «В 1935-м году норму вывозки увеличили сразу до девяноста кубометров на рейс. Вот и решил: дай попробую увезти больше. Нагрузили мне два состава, один ставлю впереди, второй сзади. Когда иду на подъем, задний меня выталкивает наверх, потом передний идет книзу – меня вытягивает. Все помогает мотовозу. Соревнование у нас очень хорошо было поставлено. Проезжаешь разгрузку, выезжаешь к диспетчерской, уже на доске показателей написано – процент выполнения плана, экономия топлива, заработок твой. Я посмотрел – 250 процентов! Начальник лесопункта идет поздравлять, секретарь парторганизации. И после этого я всегда норму на 150-180 процентов выполнял».

Случались на подвесной дороге и аварии. Виташкевич вспоминает, как однажды подгнившие сваи не выдержали нагрузки, и вся линия вместе с мотовозом и составом древесины упала вниз с высоты одиннадцати метров. К счастью, дело было зимой, мотовоз упал в глубокий снег, и ни сам машинист, ни его пассажиры сильно не пострадали.

Сендугская подвесная дорога проработала до конца сороковых годов, и только в 1948 году была окончательно закрыта. Возможно, что она вполне могла бы работать и дольше, но к тому времени весь запас древесины в округе был вырублен, поэтому надобность в вывозке отпала.

Опыт вывозки древесины таким способом – буквально по воздуху – был забыт. И это несмотря на то, что Сендугская подвесная дорога работала довольно эффективно. На производительности ее не сказывались ни время года, ни погода. Ей совершенно не мешали снежные заносы, которые всегда тормозили конную или тракторную вывозку древесины. Не мешали выполнять норму вывозки и оттепели.

По мнению одного из работавших на подвесной дороге, ветерана труда Эдуарда Пиусовича Диля, такая дорога вполне могла бы довольно эффективно работать на вывозке древесины и в наши дни, тем более, что вместо деревянных свай можно было бы использовать железобетонные. Такая дорога могла бы эксплуатироваться долгие годы, не требуя при этом больших затрат на свое содержание.

Угрюмов Олег Александрович

Ист.: Личный архив автора. Воспоминания Я.К.Виташкевича от 20 июля 1996 года.

Оригинал статьи:
http://chtenie-21.ru/blogs/224/2061


   
Новые фотографии